5% é agora o erro máximo do mostrador de bateria de um elétrico na China, mas ainda sem multa para quem o ultrapassar

Desde 1 de julho de 2026, os fabricantes de automóveis elétricos na China passaram a ter um limite oficial para o erro do mostrador que indica a saúde da bateria: o valor exibido ao condutor não pode desviar-se mais de 5% do valor medido fisicamente. A norma, identificada como GB/T 46991.1-2025 e publicada a 31 de dezembro de 2025 pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) em conjunto com a Administração de Normalização da China (SAC), é a primeira regra técnica do género a fixar um número concreto para um problema que persegue quem compra um elétrico em segunda mão: confiar, ou não, no que o ecrã do carro diz sobre o estado real da bateria.

A norma não se limita à precisão do mostrador de saúde. Define também um segundo limite, de 3%, para o desvio entre a autonomia mostrada e a autonomia real calculada fora das condições ideais de condução, e estabelece curvas mínimas de retenção de energia que o carro tem de garantir ao longo da vida útil: pelo menos 82% de capacidade disponível aos 5 anos ou 100.000 quilómetros, 75% aos 8 anos ou 160.000 quilómetros, e 70% aos 10 anos ou 200.000 quilómetros.

É importante notar que esta norma não obriga os fabricantes a mostrarem sequer um valor de saúde da bateria ao condutor: regula apenas a precisão de mostradores que já existam. E este tipo de indicador dedicado, separado da simples percentagem de carga, ainda não é comum na generalidade dos elétricos à venda hoje. O Nissan Leaf é um dos poucos exemplos correntes, com um indicador de barras (não uma percentagem), e a maioria dos outros modelos não expõe este valor diretamente ao condutor, exigindo diagnóstico externo para o conhecer.

Há uma ressalva importante. Trata-se de uma norma classificada como “recomendada” (GB/T), não obrigatória (GB), o que na prática significa que não impõe multas, recalls ou qualquer outra penalização às marcas que ultrapassem os desvios definidos. Mesmo assim, normas deste tipo tendem a tornar-se referência de facto na indústria chinesa, com peso comercial semelhante ao de uma obrigação legal, segundo a electrive.com.

Em Portugal, a norma não tem aplicação direta, mas toca num problema que este fórum já descreveu no guia de compra de elétricos usados: o comprador confia no relatório do vendedor, e a bateria continua a ser, hoje, um exercício de confiança. A União Europeia aprovou o seu próprio regulamento sobre baterias, já noticiado aqui, com entrada em vigor prevista para 18 de fevereiro de 2027, mas esse regulamento centra-se em obrigar à existência de um passaporte digital com dados da bateria acessíveis, sem fixar uma margem de erro semelhante para o valor mostrado ao condutor.

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A norma chinesa aplica-se aos carros vendidos no mercado doméstico chinês, não diretamente aos modelos exportados. Ainda assim, é relevante para quem compra elétricos chineses em Portugal (BYD, MG, GWM, Chery, Leapmotor e outras marcas já presentes no mercado nacional), porque estabelece um padrão técnico que a indústria pode vir a adotar mais amplamente à medida que os mesmos grupos disputam mercados fora da China.

Sem penalizações associadas, a norma funciona sobretudo como sinal de intenção. Para quem compra hoje um elétrico usado em Portugal, o conselho prático continua a ser o mesmo de sempre: pedir um diagnóstico independente da bateria, e não confiar apenas no número que aparece no painel.

Fontes: CarNewsChina e electrive.com para os detalhes técnicos da norma GB/T 46991.1-2025, com confirmação adicional da ficha oficial da norma (Code of China) sobre datas e âmbito.

Comprarias um elétrico em segunda mão só com base no que o mostrador de bateria indica, ou pedirias sempre um teste independente?