A próxima geração de baterias pode tornar os carros elétricos muito mais baratos, e já há números que o comprovam

Durante anos, o preço da bateria foi o principal motivo pelo qual um carro elétrico custava mais do que o seu equivalente a combustão. Essa equação está a mudar depressa, e não só por causa de baterias mais avançadas, mas também por causa de químicas mais simples e mais baratas, que estão a chegar ao mercado precisamente quando a indústria mais precisa delas.

Os preços já estão a cair, e não pouco

Segundo o inquérito anual da BloombergNEF, uma das referências mais respeitadas do setor, o preço médio das baterias de iões de lítio caiu 8% em 2025, para 108 dólares por kWh a nível global. Na China, essa descida foi ainda mais acentuada, 13%, para uma média de apenas 84 dólares por kWh, graças a custos de matérias-primas mais baixos, excesso de capacidade instalada, concorrência feroz entre fabricantes e uma preferência crescente por células de fosfato de ferro-lítio (LFP), mais baratas do que as alternativas com níquel, manganês e cobalto (NMC). Os preços na América do Norte e na Europa continuam entre 44% e 56% mais altos do que na China, uma diferença que explica boa parte do motivo pelo qual os elétricos ainda custam mais do que os carros a combustão nesses mercados. Na China, segundo a própria BloombergNEF, a paridade de preço com a combustão já foi atingida em praticamente todos os segmentos.

A verdadeira revolução pode vir do sódio, não do lítio

Já tínhamos falado aqui do potencial das baterias de sódio-ião, uma alternativa que dispensa por completo o lítio. Os números mais recentes mostram que essa alternativa deixou de ser promessa e passou a ser realidade económica: segundo estimativas para 2026, as células de sódio-ião custam já entre 50 e 56 dólares por kWh, muito próximo dos 52 a 55 dólares das células LFP equivalentes, uma diferença praticamente inexistente. A pesquisa da Bernstein Research mostra que os custos das células de sódio-ião caíram 24% num só ano, de cerca de 220 para 170 dólares por kWh em média, e a própria BYD já definiu como objetivo, para a sua terceira geração de células de sódio (a plataforma NFPP), chegar aos 40 dólares por kWh até 2027, o que representaria paridade total com o LFP.

A explicação estrutural para esta vantagem de custo assenta em três fatores concretos: os coletores de corrente das baterias de sódio-ião usam alumínio em ambos os elétrodos, em vez do cobre caro usado no ânodo das baterias de lítio, uma poupança estimada entre 9 e 12 dólares por kWh; a eliminação total de cobalto e níquel, dois dos materiais mais caros e mais problemáticos do ponto de vista de cadeia de fornecimento; e a abundância natural do próprio sódio, cerca de mil vezes mais comum na crosta terrestre do que o lítio, com um custo histórico de matéria-prima entre 150 e 500 dólares por tonelada, contra os 6.000 a 83.000 dólares por tonelada que o carbonato de lítio já chegou a atingir. A Agência Internacional de Energia confirma esta lógica também dentro da própria família do lítio: em 2025, os packs de baterias LFP já eram, em média, mais de 40% mais baratos por kWh do que os equivalentes NMC.

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O que ainda falta para isto chegar ao consumidor final

Há, no entanto, um desfasamento real entre o custo da célula e o preço final que o comprador vê na etiqueta. A CATL, líder mundial em baterias, só deverá começar a entregar as suas células de sódio-ião “NaXtra” a clientes na China em setembro deste ano, com entregas internacionais previstas apenas para junho de 2027, e o volume acumulado esperado até ao final de 2026 é ainda relativamente modesto, cerca de 1 GWh. A IRENA (Agência Internacional de Energias Renováveis) projeta que os custos das células de sódio-ião possam chegar aos 40 dólares por kWh até 2030, à medida que a capacidade de produção global escala dos atuais cerca de 50-70 GWh para 400 GWh anuais, um salto que ainda vai demorar alguns anos a concretizar-se por completo.

O que isto significa, na prática

A combinação destes fatores, LFP cada vez mais barato, sódio-ião a aproximar-se rapidamente da paridade de custo, e técnicas de fabrico mais eficientes como as que já explorámos a propósito do peso e da eficiência dos elétricos, aponta para uma tendência clara: o custo da bateria, historicamente o maior obstáculo ao preço de um elétrico, está a deixar de ser o fator limitante que foi durante a última década. Não é uma promessa distante, é uma trajetória já visível nos números publicados por instituições independentes como a BloombergNEF e a IEA, e que já começou a traduzir-se, na China, em elétricos vendidos ao mesmo preço, ou mais barato, do que os seus equivalentes a combustão.

Fontes: BloombergNEF, International Energy Agency (Global EV Outlook 2026), Bernstein Research (via ZVE Power), The Cool Down, Bonnen Batteries, BijliWaliGaadi.