CATL, BYD, Toyota e Samsung SDI apontam todos para 2027: a corrida às baterias de estado sólido que promete resolver o maior medo de quem compra um elétrico usado

A CATL, maior fabricante de baterias do mundo, admitiu em junho algo que raramente se ouve de uma empresa a meio de uma corrida tecnológica: a sua bateria de estado sólido está, para já, no nível 4 de uma escala de maturidade que vai até 9. Robin Zeng, presidente da empresa, descreveu-a como ainda “essencialmente em processos de desenvolvimento e validação em ambiente de laboratório”. E, ainda assim, a CATL manteve a data que já tinha anunciado: produção-piloto em 2027, com o objetivo de chegar a um TRL de 7 ou 8, ou seja, validação em condições próximas da realidade, não já produção para o público em geral. Produção equivalente a um milhão de veículos só depois de 2030, e os primeiros carros a receber estas baterias serão modelos premium acima dos 250 mil yuan, uns 30 mil euros.

O motivo para tanta expectativa à volta desta tecnologia é simples de explicar e liga diretamente a um tema que já aqui abordámos: a degradação e o custo de troca das baterias atuais. Uma bateria de iões de lítio convencional usa um eletrólito líquido, um solvente orgânico inflamável que permite aos iões circular entre os elétrodos mas que é também a razão pela qual as baterias avariadas se podem incendiar e pela qual a interface entre elétrodos e eletrólito se degrada, ciclo após ciclo, ao longo dos anos. Numa bateria de estado sólido, esse líquido dá lugar a um material cerâmico, sulfídico ou polimérico que não arde, não evapora e mantém a estabilidade química numa gama de temperaturas muito mais ampla, além de funcionar como uma barreira física mais robusta contra as dendrites de lítio, os filamentos metálicos que se formam durante a carga e que, numa bateria líquida, podem perfurar o separador e causar um curto-circuito interno. Na teoria, ganha-se ainda densidade energética quase dupla da atual: a CATL fala em 500 Wh/kg, a Toyota entre 450 e 500 Wh/kg, a Samsung SDI em mais de 900 Wh/L, o que se traduz em autonomias na casa dos 1.000 a 1.200 quilómetros com o mesmo peso de bateria de hoje.

Não é só a CATL a apontar para 2027. A BYD fixou o mesmo prazo e, em julho e agosto, reforçou-o com seis novas patentes registadas na China, duas delas publicadas com apenas dois dias de intervalo entre a apresentação de resultados da CATL a investidores, a 29 de julho, e a resposta da BYD, a 31 de julho. A mais recente, tornada pública pelo instituto chinês de propriedade intelectual (CNIPA) a 28 de julho sob o número CN202510126712.6, ataca um problema muito específico: a instabilidade da interface sólido-sólido, que o próprio cientista-chefe da BYD já tinha identificado como “um dos obstáculos técnicos mais complexos para industrializar estas baterias”. Ao contrário de uma bateria líquida, em que o eletrólito molha e mantém contacto físico contínuo com os materiais ativos, numa bateria de estado sólido os materiais sólidos perdem contacto físico à medida que se expandem e contraem em cada ciclo de carga e descarga, abrindo micro-fendas que reduzem a capacidade ao longo do tempo, uma versão mais radical do mesmo mecanismo de degradação por ciclos que já explicámos a propósito da diferença entre químicas LFP e NMC. A solução patenteada pela BYD combina dois eletrólitos, um à base de haletos com partículas mais pequenas, outro à base de sulfuretos com partículas maiores, misturados com o material ativo do cátodo para formar um elétrodo mais coeso, com mais de 85% de material ativo. Investigação relacionada citada na cobertura desta patente aponta para melhorias de retenção de capacidade na ordem dos 18 pontos percentuais ao usar partículas de sulfureto mais pequenas, mas a própria BYD não divulgou dados reais de teste em veículo, e a patente continua, para já, sem validação em produção.

A Toyota, em parceria com a petrolífera japonesa Idemitsu Kosan, reforçada em janeiro deste ano, e com a Sumitomo Metal Mining para o material do cátodo, promete autonomias na ordem dos 1.200 quilómetros e recarga de dez minutos para os recuperar. A produção deverá arrancar entre 2027 e 2028, inicialmente limitada a modelos Lexus topo de gama, com uma democratização mais alargada prevista só para 2030 ou mais tarde. A Samsung SDI, por seu lado, anunciou início de produção em massa no segundo semestre de 2027, na fábrica de Ulsan, na Coreia do Sul, sustentado por um investimento de 25 mil milhões de dólares a repartir entre 2026 e 2040, depois de já ter entregado células de amostra a potenciais clientes não só do setor automóvel mas também de inteligência artificial embarcada e robótica humanoide, sinal de que o carro elétrico pode nem sequer ser o primeiro mercado a beneficiar desta tecnologia.

Este jornal já tinha noticiado, a 6 de agosto, que a Factorial Energy e a SK On assinaram um memorando de entendimento para avaliar o fabrico em escala da tecnologia FEST da Factorial, depois de a Mercedes-Benz ter testado essas células e chegado a mais de 1.200 quilómetros de autonomia numa única carga. O que essa notícia não cobria é que a Factorial tem, em paralelo, outro parceiro: a Stellantis, que junta a tecnologia Solstice da Factorial, com 450 Wh/kg anunciados, à plataforma multi-energia STLA Large, e prepara para este ano uma frota de demonstração baseada no Dodge Charger Daytona, com pacotes prometidos até 40% mais leves e 33% mais compactos do que os de iões de lítio atuais. É, para já, uma frota de validação, não um carro à venda ao público. Do lado norte-americano, também a QuantumScape, apoiada pelo grupo Volkswagen, inaugurou em fevereiro deste ano a linha-piloto Eagle Line, um passo relevante mas ainda distante da escala automóvel.

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Onde esta corrida ainda não convence é no preço, e aqui vale a pena ter os pés bem assentes na terra. A consultora TrendForce projeta que baterias semissólidas, hoje acima de 1 CNY por Wh de célula, cerca de 130 euros por kWh, só desçam abaixo desse valor por volta de 2030, e apenas se a aplicação ultrapassar os 10 GWh de escala nesse ano; as baterias totalmente sólidas só deverão chegar a valores entre 0,6 e 0,7 CNY por Wh, entre 78 e 91 euros por kWh, em 2035. Para comparação, o preço médio de uma bateria de iões de lítio já ronda hoje os 108 dólares por kWh, segundo a BloombergNEF. Ou seja, na melhor das hipóteses, o estado sólido só se torna competitivo em preço com o lítio-ião de hoje daqui a quase uma década, e isso presumindo que a escala de produção acompanha as previsões, algo que a história recente desta tecnologia não tem garantido.

É essa a nota de cautela que os próprios especialistas do setor sublinham. Kieran O’Regan, investigador da consultora britânica About:Energy, resume o problema central: a tecnologia está a avançar em laboratório, mas escalar de linhas-piloto para milhares de pacotes por ano continua a ser o gargalo. O mesmo aviso vale para a QuantumScape, que já demonstrou protótipos promissores há vários anos mas cujo salto de células fabricadas em laboratório para pacotes de grau automóvel produzidos aos milhões está a revelar-se mais lento e mais caro do que inicialmente previsto. E o facto de CATL, BYD, Toyota, Samsung SDI, Mercedes-Benz, Honda, Volkswagen e Stellantis apontarem, todos, para o mesmo ano de 2027 tanto pode ser lido como confiança coletiva na maturidade da tecnologia como otimismo coletivo sobre um calendário que a indústria automóvel tem historial de adiar.

Para quem está, hoje, a decidir entre comprar um elétrico novo ou usado, a conclusão prática é direta: baterias de estado sólido não vão aparecer em carros à venda ao público em geral nos próximos dois a três anos, e mesmo quando aparecerem, os primeiros anos serão de modelos premium a preços elevados, tal como aconteceu com o próprio lítio-ião nas décadas de 1990 e 2000. As químicas LFP e NMC vão continuar a dominar o mercado pelo menos até 2030, e provavelmente bem depois disso nos segmentos mais acessíveis. Mas se a promessa de maior densidade energética, recarga mais rápida e, sobretudo, maior resistência à degradação por ciclos se confirmar nos testes reais que ainda faltam fazer, o estado sólido pode vir a resolver precisamente o receio que mais afasta hoje os compradores de elétricos usados: o medo de uma bateria a perder capacidade sem se perceber bem porquê.

Fontes: somoselectricos.com, notebookcheck.net, autonocion.com, tugatech.com.pt, carnewschina.com, autoblog.com, electrive.com, battery-news.de, pplware.sapo.pt, electrek.co, global.techradar.com, trendforce.com, epever.com.