O incentivo português ao elétrico fechou a 27 de julho com 10 milhões de euros: comparámos os 4.000 euros do Fundo Ambiental com o que se paga, ou não, nos outros 30 países da Europa

A segunda fase do incentivo do Fundo Ambiental à compra de elétricos fechou a 27 de julho, com um orçamento total de apenas 10 milhões de euros, dos quais 5,5 milhões (1.375 apoios) reservados a particulares com carro de passageiros, a 4.000 euros cada, sem qualquer critério de rendimento, com um teto de preço de 38.500 euros (55.000 euros para veículos com mais de cinco lugares) e abate obrigatório de um veículo a combustão com mais de dez anos. É esta a régua com que Portugal mede, hoje, o apoio à compra de um elétrico. A pergunta óbvia é: como se compara isto com o resto da Europa?

Fomos procurar a resposta às fontes fiscais e aos portais oficiais de 31 países, todos os da União Europeia mais Noruega, Islândia, Suíça e Reino Unido, país a país, com data de corte a 6 de agosto de 2026. Já tínhamos escrito aqui sobre os incentivos em Portugal, França, Alemanha e Espanha, e sobre os seis países da UE sem qualquer esquema permanente de incentivo à compra. O resultado desta investigação mais funda corrige e complica essa história, e coloca Portugal num sítio muito específico do mapa: nem entre os que nunca tiveram nada, nem entre os que continuam a pagar.

A pergunta mais simples, que países não têm incentivo à compra, tem duas respostas diferentes consoante o que perguntas, e Portugal cai em categorias diferentes em cada uma. Se perguntares que países nunca criaram um esquema nacional de apoio direto à compra, a resposta são dez, e Portugal não está entre eles: Áustria, Bélgica, Bulgária, Chéquia, Dinamarca, Estónia, Eslováquia, Noruega (que usa isenção de IVA em vez de um cheque), Países Baixos e Suíça. Se perguntares em que países consegues hoje, 6 de agosto, candidatar-te a um incentivo com dinheiro disponível, a resposta é ainda mais curta, muda todos os dias, e aqui Portugal já não conta: Chipre fechou a janela em dezembro passado, a Hungria fechou para particulares (só sobra para empresas), a Itália esgotou a verba do PNRR ainda em 2025 apesar de o prazo legal ir até meados de 2026, a Polónia fechou a 30 de abril, Portugal fechou a segunda fase do Fundo Ambiental a 27 de julho, e a Roménia abriu a 20 de julho e esgotou a verba para elétricos dez dias depois, a 30 de julho, depois de 6.724 pedidos. A Eslovénia avisou publicamente, a 5 de agosto (ontem, à data desta pesquisa), que a dotação estava quase toda comprometida e que podia fechar sem aviso prévio.

Ficam, com dinheiro efetivamente disponível ou sem sinal de esgotamento a 6 de agosto: Alemanha, Espanha (que abriu há só dois dias, a 4 de agosto), Finlândia, França, Grécia, Islândia, Irlanda (a linha normal, já não o piloto de abate), Letónia, Lituânia (com saldo por confirmar), Luxemburgo, Malta, Reino Unido e Suécia (esta última com fila de processamento longa). É uma lista bem mais curta do que os seis sem incentivo que já tínhamos referido, porque a informação estática de um relatório anual não mostra o que acontece quando o dinheiro acaba a meio do ano, e não mostra que Portugal, apesar de ter um esquema no papel, está hoje tecnicamente do mesmo lado da fronteira que a Itália ou a Roménia: sem verba disponível.

A Alemanha continua a ser o exemplo mais claro de “quem tem menos, recebe mais”

O novo subsídio federal alemão (gerido pelo BAFA, com efeitos retroativos a matrículas desde 1 de janeiro de 2026) paga 3.000 euros de base por um elétrico novo, mais 500 euros por filho (até dois), mais 1.000 euros se o rendimento tributável do agregado for inferior a 60.000 euros por ano, mais 1.000 euros adicionais se for inferior a 45.000 euros. No limite, uma família com dois filhos e rendimento abaixo de 45.000 euros recebe 6.000 euros. O acesso está limitado a um teto de 80.000 euros de rendimento anual (90.000 euros com dois ou mais filhos). O orçamento é de 3 mil milhões de euros para 2026 a 2029, pensado para cerca de 800.000 veículos, e não havia, a 6 de agosto, qualquer aviso de esgotamento. É o oposto exato do desenho português: em vez de um valor fixo igual para todos, a Alemanha decidiu, por lei, dar mais a quem tem menos.

França e Suécia: dois modelos muito diferentes de “apoio a quem precisa mais”

A França tem provavelmente o sistema mais completo da Europa para baixos rendimentos, mas também o mais complexo. A prime CEE (“coup de pouce”) paga até 5.700 euros a agregados em precariedade energética, 4.700 euros a agregados modestos e 3.500 euros aos restantes casos, com escalões de rendimento fiscal de referência que variam conforme o número de pessoas do agregado (por exemplo, para uma pessoa só: precário até 24.031 euros, modesto até 29.253 euros). Pode ainda somar-se um bónus de 1.200 a 2.000 euros se o veículo e a bateria forem produzidos na Europa. Separadamente, existe o “leasing social”: um aluguer mensal a partir de cerca de 140 a 200 euros, sem entrada, mas só para quem tem rendimento fiscal de referência por parte do agregado igual ou inferior a 16.880 euros. Uma primeira leva de 50.000 vagas foi atribuída em janeiro de 2026, com uma nova tranche de 65.000 já anunciada.

A Suécia foi por um caminho diferente: o seu novo “Elbilspremien” não é para quem ganha pouco em qualquer parte do país, mas especificamente para quem vive em zonas rurais ou com fraco serviço de transportes públicos e tem rendimento do agregado abaixo de 80% da média nacional (sem que ninguém no agregado pague imposto estatal sobre o rendimento). Paga 1.300 coroas suecas por mês durante 36 meses (46.800 coroas no total, cerca de 4.280 euros), com um suplemento inicial de 18.000 coroas para quem tem rendimento abaixo de 50% da média, elevando o total a quase 5.930 euros. É, por desenho, um incentivo geograficamente e socialmente dirigido, não um subsídio geral.

Nenhum destes dois desenhos, o francês por escalões de rendimento familiar, o sueco por zona geográfica e rendimento combinados, tem equivalente em Portugal. Os 4.000 euros do Fundo Ambiental português eram exatamente iguais para uma família com dificuldades económicas e para uma família com rendimento médio-alto: o esquema nunca perguntou quanto o comprador ganha nem onde vive.

Itália: o maior valor nominal da Europa, mas sem dinheiro para o pagar

O ecobonus italiano é o valor mais alto encontrado nesta pesquisa ligado ao rendimento: até 11.000 euros para quem tem ISEE (o indicador de rendimento familiar italiano) até 30.000 euros, e 9.000 euros até 40.000 euros de ISEE, sujeito a abate obrigatório de um veículo antigo. O problema é que, apesar de o prazo legal do programa ir até 30 de junho de 2026, a verba (597,32 milhões de euros) esgotou-se ainda em 2025. Em 2026, o direito existe no papel, mas não há dinheiro corrente para o pagar. É uma diferença de grau em relação a Portugal, não de tipo: os dois países tinham dinheiro reservado, os dois esgotaram a verba, mas a Itália pelo menos testava o rendimento através do ISEE antes de esgotar; Portugal esgotou sem alguma vez ter testado o rendimento de quem recebia o apoio.

Espanha: o comparador mais direto para Portugal

Da lista de países ainda com incentivo aberto, a Espanha é o comparador mais direto para Portugal, porque também não testa o rendimento do agregado. O novo Programa Auto+ espanhol (que substituiu o Plano MOVES III, aprovado por decreto e com candidaturas abertas desde 4 de agosto, com efeitos retroativos a 1 de janeiro) soma percentagens de um máximo de 4.500 euros consoante o preço do veículo e a origem europeia da produção e da bateria, não o rendimento de quem compra, exatamente como acontecia em Portugal. A diferença é que a Espanha ainda está aberta, com dinheiro disponível a 6 de agosto, e que compensa a ausência de critério de rendimento com um lado fiscal que Portugal não tem no IRS para particulares: uma dedução de IRPF de 15% do valor de compra (até 3.000 euros) e outra de 15% para a instalação de um carregador doméstico (até 600 euros), ambas prorrogadas para 2026. Portugal, em contrapartida, guarda a sua vantagem mais forte fora do incentivo à compra e fora do IRS, no IVA e na tributação autónoma de IRC para empresas.

O benefício escondido: como cada país tributa um carro de empresa elétrico

Se olhares só para o incentivo à compra, ficas com metade da imagem. A outra metade está em como cada país tributa o uso privado de um carro de empresa, o equivalente ao “rendimento em espécie” do IRS português, e aqui as diferenças chegam a ser brutais.

Na Alemanha, um carro de empresa elétrico é tributado a 0,25% do valor de lista por mês (0,5% acima de 100.000 euros), contra 1% para um a combustão. No Luxemburgo, é 0,5% a 0,6% por mês, contra 2% para um térmico, quatro vezes menos. Na Eslovénia e na Áustria, a taxa está mesmo a 0% em 2026, ainda que a Áustria já tenha uma subida legislada para 0,375% em 2027 e 0,625% em 2028. Na Chéquia, é 0,25% contra 1%. Na Itália, a base de cálculo usa 10% do custo de referência ACI para um elétrico, contra 50% para os restantes veículos. Na Suécia, não há uma percentagem fixa: reduz-se a base tributável em até 350.000 coroas suecas (cerca de 32.000 euros), com um desconto máximo de metade do preço do carro. Na Islândia, o valor anual do benefício é 20% do preço de compra para um elétrico, contra 28% para gasolina ou gasóleo. No Reino Unido, a taxa é de 4% em 2026/27, mas vai subir todos os anos até 9% em 2029/30, ainda muito abaixo do máximo de cerca de 37% a 39% que se aplica a um térmico. A Irlanda reduz o valor de mercado do veículo em 30.000 euros para efeitos de cálculo do benefício em 2026 (20.000 euros específicos para elétricos mais 10.000 euros universais), mas esse abatimento específico cai para 10.000 euros já em 2027.

Do lado oposto, há países onde este benefício simplesmente não existe, e é aqui que Portugal se encaixa. A Estónia tributa o carro de empresa por potência do motor em kW (1,96 euros por kW ao mês para um veículo até cinco anos), sem qualquer desconto documentado por ser elétrico, o que pode fazer um condutor pagar mais, não menos, por ter um elétrico de empresa mais potente. A Dinamarca aplica exatamente a mesma fórmula a elétricos e a térmicos (22,5% do valor do carro mais 700% do imposto de circulação periódico); a vantagem indireta está noutro sítio, no imposto de matrícula muito mais baixo para elétricos, não na tributação do benefício em si. E a Noruega, ao contrário do que uma fonte europeia de referência (o Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos) ainda hoje sugere, deixou de ter qualquer desconto: a autoridade tributária norueguesa confirma que, em 2026, um carro de empresa elétrico é tributado exatamente como um a combustão. Portugal também não distingue: a fórmula do artigo 24º do Código do IRS (0,75% do valor de mercado por mês) é igual para um elétrico, um híbrido ou um carro a gasolina. É aqui que a comparação com a Espanha se inverte: no IRS, Portugal trata um elétrico de empresa exatamente como trataria um a gasolina, e é do lado do IVA e da tributação autónoma de IRC, não deste artigo 24º, que aparece a vantagem portuguesa.

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Os dez sem qualquer esquema nacional de compra: motivos muito diferentes

Portugal não está nesta lista, mas vale a pena perceber estes dez casos, país a país, porque mostram que ausência de incentivo à compra nem sempre significa ausência de qualquer apoio, e as razões entre eles são muito diferentes.

A Noruega é o caso mais conhecido: em vez de um cheque, isenta os primeiros 300.000 coroas norueguesas (cerca de 27.300 euros) do preço de um elétrico dos 25% de IVA que se pagam sobre um carro normal. Essa isenção está a ser desmontada por fases já decididas no orçamento: desce para 150.000 coroas em 2027 e desaparece por completo em 2028.

A Dinamarca também não tem cheque, mas tem um imposto de matrícula muito progressivo do qual os elétricos pagam só 40% do valor calculado, com uma dedução fixa adicional de cerca de 21.600 euros, o que isenta de facto praticamente qualquer elétrico de gama média. Essa vantagem de 40% estava congelada em 2026 (evitando uma subida que já estava prevista), mas a lei aponta para uma convergência gradual até à tributação plena em 2035.

A Bélgica não tem prémio à compra em nenhuma das três regiões, mas mantém, até ao final de 2026, dedutibilidade de 100% das despesas com um carro de empresa 100% elétrico, um benefício muito relevante num país onde a maioria dos carros novos são precisamente carros de empresa; a partir de 2027 essa dedutibilidade começa a descer. A região da Flandres foi mais longe: a partir de 1 de janeiro de 2026, mesmo as novas matrículas de elétricos passaram a pagar um imposto mínimo (cerca de 61,50 euros de imposto de matrícula e 103 euros de imposto anual), acabando com a isenção total que existia até então.

A Chéquia e a Eslováquia tributam o uso privado de um carro de empresa elétrico a taxas reduzidas (0,25% e 0,5% respetivamente, ambas contra 1% para combustão) e isentam os elétricos do imposto de circulação anual. A Bulgária isenta os elétricos a 100% do imposto de circulação municipal e introduziu, em 2026, uma amortização fiscal acelerada até 50% ao ano para empresas, mas não tem, ao contrário dos dois países anteriores, nenhum benefício confirmado ao nível do imposto sobre o rendimento pessoal.

A Estónia é o único destes dez onde praticamente não encontrámos nenhum benefício fiscal específico para elétricos: desde 2025 paga mesmo imposto de matrícula e imposto anual de posse (com uma base de cálculo mais baixa do que um térmico equivalente, mas paga), e a tributação do carro de empresa não distingue combustível. É a exceção que mostra que “sem incentivo à compra” nem sempre significa “sem qualquer apoio”, mas também nem sempre significa o contrário.

A Áustria e a Suíça retiraram os respetivos apoios nacionais à compra e mantêm hoje sobretudo vantagens fiscais para empresas (a Áustria com dedução acelerada de investimento e isenção de imposto de matrícula; a Suíça sem qualquer desconto federal, mas com alguma margem cantonal). Os Países Baixos encerraram o subsídio nacional (SEPP) em 2025 e cobram, desde 2026, um valor fixo de matrícula de 687 euros para elétricos, embora mantenham um desconto de 30% no imposto de circulação anual até 2028, que desce para 25% em 2029 e desaparece em 2030.

Quando o “reforço” e a “retirada” acontecem ao mesmo tempo, no mesmo país

Um dos padrões mais claros desta pesquisa, e onde Portugal também se encaixa, é que quase nenhum país está simplesmente a “dar mais” ou a “dar menos”. A maioria está a fazer as duas coisas ao mesmo tempo, em sítios diferentes do sistema fiscal.

O Reino Unido é o exemplo mais nítido: o novo Electric Car Grant (até 3.750 libras para os modelos aprovados mais sustentáveis, até 1.500 libras para os restantes) é um reforço claro do apoio à compra, com um compromisso político total de 2 mil milhões de libras até 2030. Ao mesmo tempo, desde 1 de abril de 2026 os elétricos deixaram de estar isentos do imposto de circulação anual (pagam 10 libras no primeiro ano e depois 200 libras), a taxa de tributação de carro de empresa vai subir de 4% em 2026/27 para 9% em 2029/30, e a partir de 2028 entra em vigor um novo imposto por quilómetro percorrido, especificamente para elétricos.

A Irlanda mostra o mesmo padrão em escala mais pequena: lançou em julho um piloto de troca de carro antigo por elétrico com 5.000 euros de apoio adicional (que esgotou a totalidade dos 10 milhões de euros de orçamento no próprio dia em que abriu), mas o alívio de até 5.000 euros no imposto de registo (VRT) termina no final de 2026, e o desconto específico para elétricos na tributação de carro de empresa cai de 20.000 para 10.000 euros já em 2027.

Portugal encaixa no mesmo padrão, só que em espelho: reforça de um lado (isenção total de ISV e IUC, dedução de IVA e tributação autónoma a 0% para compras profissionais até 62.500 euros) e retira do outro, não por via de um imposto novo como no Reino Unido, mas porque o próprio incentivo à compra para particulares ficou sem dinheiro assim que as duas fases de 2026 se esgotaram. Ao contrário da Alemanha, da França ou da Suécia, nada no desenho português varia consoante o rendimento de quem compra, e ao contrário do Reino Unido ou da Irlanda, não há por enquanto um compromisso público sobre quando ou como o incentivo à compra volta a abrir.

Sobram duas perguntas, e as duas apontam para Portugal. A primeira: faz mais sentido um incentivo igual para todos, como o português, ou um sistema como o alemão, o francês ou o sueco, que dá mais a quem tem menos rendimento ou vive em zonas com pior transporte público, sobretudo quando o objetivo declarado é tornar o elétrico acessível a quem hoje não consegue comprar um? A segunda: com o Fundo Ambiental esgotado desde 27 de julho e sem data anunciada para uma nova fase, o que acontece a seguir, um novo orçamento ainda em 2026, um novo desenho para 2027, ou fica Portugal, tal como a Áustria, a Suíça ou os Países Baixos, apenas com os benefícios fiscais para empresas e sem qualquer apoio direto a um particular?

Quadro-resumo por país (situação a 6 de agosto de 2026)

Fontes: ACEA (“Electric cars: Tax benefits and incentives 2026”), European Alternative Fuels Observatory, e os portais e autoridades fiscais oficiais de cada país citado no texto (entre outros, BAFA e governo federal alemão, service-public.gouv.fr e URSSAF em França, MASE e Agenzia delle Entrate em Itália, BOE e Ministerio de Industria em Espanha, Fundo Ambiental e Portal das Finanças em Portugal, Motorstyrelsen e SKAT na Dinamarca, Regjeringen.no e Skatteetaten na Noruega, Ísland.is e Skatturinn na Islândia, RVO e Belastingdienst nos Países Baixos, gov.uk, HMRC e Revenue/SEAI no Reino Unido e Irlanda, Borzen na Eslovénia, Naturvårdsverket e Skatteverket na Suécia, AFM na Roménia, e as respetivas autoridades tributárias da Chéquia, Eslováquia, Bulgária, Estónia, Chipre, Croácia, Hungria, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Polónia e Suíça). Investigação com data de corte a 6 de agosto de 2026; vários programas fecham ou reabrem sem aviso prévio, pelo que os valores devem ser confirmados junto do gestor de cada esquema antes de qualquer decisão de compra.