O primeiro elétrico português não vai ser fabricado em Portugal: a história completa do BEN, dos bancos aquecidos ao acordo com a Itália

O BEN é um microcarro elétrico de cerca de 2,5 metros, com homologação europeia já confirmada, desenhado inteiramente por uma equipa portuguesa. Mas quando começar a produção em série, ainda este ano, vai sair de uma fábrica em Turim, na Itália, não de nenhuma linha de montagem portuguesa. É essa contradição, entre onde o BEN nasce e onde vai ser feito, que atravessa toda a história deste projeto.

O que é o BEN

O BEN nasce no CEiiA, o Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto sediado em Matosinhos, dentro da agenda Be.Neutral. É um veículo elétrico pequeno, até três lugares, com bagageira variável entre 100 e 400 litros, construído sobre duas plataformas próprias: uma estrutural, chamada Body, e uma digital, chamada SPIRIT, que trata de chave partilhada, biometria e monitorização do veículo. Foi homologado na categoria europeia M1E, criada para elétricos pequenos e acessíveis, depois de testado no centro de certificação IDIADA, em Espanha, em dezembro de 2025.

O preço é sempre apresentado pelo CEiiA como uma estimativa, não um valor fechado: cerca de 8.000 euros. Autonomia, capacidade da bateria e velocidade máxima nunca foram divulgadas por nenhuma fonte oficial, nem pela imprensa nem pelo site do próprio projeto, apesar de o BEN já ter homologação europeia há quase oito meses. A estratégia de vendas também é pouco convencional: começa por lotes mínimos de dez unidades vendidos a condomínios, empresas e operadores de mobilidade, com um modelo próximo da compra de serviço, e só numa segunda fase, sem data marcada, chega a stands para o público em geral. A meta de produção é de 20.000 unidades por ano até 2030.

Como se chegou aqui

O CEiiA não é novo em mobilidade elétrica: trabalha nesta área desde 2006, com uma parceria com a Pininfarina, e teve um projeto anterior, o Buddy, vendido na Noruega a partir de 2009. O BEN começa a ganhar forma dentro da agenda Be.Neutral, que arrancou a 10 de janeiro de 2021. O consórcio de fabrico, batizado BEN4US e reunindo CEiiA, TMG e Simoldes, formalizou-se a 7 de abril de 2022. Depois disso há um hiato real na cobertura pública: não há praticamente nenhuma notícia sobre o desenvolvimento do BEN entre 2022 e 2024. O protótipo só foi mostrado ao público a 25 de novembro de 2024, num Demo Day em Guimarães. A homologação europeia chegou pouco mais de um ano depois, em meados de dezembro de 2025 (as fontes divergem entre os dias 18, 19 e 22 desse mês, provavelmente por confundirem a data do anúncio com a da certificação em si).

O dinheiro por trás do projeto

A agenda Be.Neutral, financiada pelo Plano de Recuperação e Resiliência, tem um investimento total de 221,4 milhões de euros, dos quais 128,2 milhões vêm de fundos europeus. É importante perceber que este valor não é só para o BEN: cobre toda a agenda, que se organiza em nove pacotes de trabalho e prevê cerca de 48 produtos e serviços diferentes, entre autocarros elétricos, bicicletas, carregadores e plataformas digitais de mobilidade. O BEN é o produto mais visível, muitas vezes descrito como o produto bandeira, mas nenhuma fonte pública decompõe quanto desse financiamento foi especificamente para o carro. Para dar uma ideia da escala do CEiiA como recetor de fundos PRR: o centro já recebeu 311,86 milhões de euros ao longo de nove projetos diferentes, segundo o portal de transparência do PRR, um valor bem mais alto do que os 42,3 milhões atribuídos à sua participação na Be.Neutral.

Quem lidera o consórcio da Be.Neutral, com cerca de 40 a 44 parceiros, é a NOS, o que à primeira vista soa estranho para um projeto de mobilidade. Faz mais sentido quando se percebe que a NOS entra pela vertente de conectividade e dados (a NOS Comunicações e a NOS Technology investem juntas cerca de 18,6 milhões de euros), não pela construção do carro: a ideia é sensorizar veículos e infraestrutura através de rede 5G e transformar dados de deslocação em métricas de carbono evitado, através de uma plataforma e de uma espécie de moeda de recompensa chamada AYR. Quem desenvolve o BEN em si é sempre o CEiiA.

Envolvem-se ainda oito municípios do Norte de Portugal (Porto, Matosinhos, Vila Nova de Gaia, Braga, Guimarães, Vila Nova de Famalicão, Viana do Castelo e Oliveira de Azeméis), que servem de terreno de teste em ambiente real de cidade, com Guimarães a acolher o Conselho de Cidades da agenda, no ano em que é Capital Verde Europeia. As metas declaradas para toda a agenda são cerca de 700 milhões de euros de riqueza gerada e pouco mais de 2.000 postos de trabalho, embora os números exatos variem ligeiramente consoante a fonte (uma fala em 2.200 empregos, outra em “mais de 2 mil”), e o valor de CO2 evitado tenha uma discrepância maior entre fontes que não foi possível esclarecer (600 mil toneladas segundo a Câmara de Guimarães, quase 3 milhões segundo o site oficial da Be.Neutral). Também não foi possível confirmar com certeza a data exata de arranque do projeto (janeiro ou outubro de 2021, consoante a fonte), nem se o prazo, originalmente fixado em dezembro de 2025, foi entretanto prolongado até junho de 2026, como aconteceu com outras Agendas Mobilizadoras do PRR.

Por que foi a produção para Itália

Esta é a parte que nenhum artigo português juntou até agora, provavelmente por ter acontecido em dois momentos separados e pouco noticiados.

Em dezembro de 2025, o plano ainda era produzir o BEN em Portugal, com a Simoldes, em Oliveira de Azeméis. Esse plano caiu a 7 de janeiro de 2026: um responsável da Simoldes justificou publicamente a saída com “incertezas substanciais no setor automóvel” e prazos demasiado apertados para a empresa conseguir cumprir.

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Depois, entre 23 e 27 de março de 2026 (também aqui as fontes não são unânimes quanto ao dia exato), o CEiiA assinou um memorando de entendimento com a Micro, a marca suíça responsável pelo Microlino, e com a AMFI, Automotive Micro Factory Italy, a fábrica em Turim que já produz o Microlino em série. A AMFI é uma joint-venture entre a Micro e a italiana CECOMP, criada em 2021, com capacidade de produção declarada entre 100 e 10.000 unidades por ano, consoante a fonte. As justificações oficiais, com citações diretas de responsáveis do CEiiA, da AMFI e da Micro, falam sempre em termos como sinergia industrial e ecossistema europeu competitivo. Nenhuma fonte menciona custos de produção mais baixos nem incentivos italianos como razão, o que pode ser simplesmente um enquadramento diplomático da decisão, mas é uma ausência que vale a pena notar.

O que aconteceu à produção piloto que já estava anunciada em Matosinhos, batizada BEN Garagem, com capacidade prevista de cerca de 200 unidades por ano, continua por esclarecer: nenhuma das notícias sobre o acordo com a Itália, em março, volta a mencionar essa instalação, nem para confirmar que continua ativa, nem para dizer que foi descontinuada. Há ainda uma referência isolada, de uma única fonte não confirmada (Diário de Aveiro), a dizer que a Toyota Caetano, em Ovar, teria chegado a assumir a produção do modelo base antes do acordo com a Itália, mas essa mesma fábrica está confirmada noutras fontes como estando ligada a um veículo completamente diferente, feito para os Jogos Paralímpicos de Paris. Pode ser um erro de imprensa, pode ter sido um plano breve entretanto substituído. Sem confirmação por parte do CEiiA, este ponto fica em aberto.

O que ainda fica em Portugal

O desenho, a engenharia e a liderança do projeto continuam no CEiiA, em Matosinhos. E há pelo menos uma peça de tecnologia portuguesa a caminho do carro com origem confirmada: o CeNTI, centro de Vila Nova de Famalicão, desenvolveu um sistema de bancos com tecido aquecido e um altifalante ultrafino incorporado no encosto de cabeça, capaz de reproduzir música, atender chamadas e dar indicações de navegação, segundo um artigo do ECO publicado a 4 de agosto de 2026, que cita a investigadora do CeNTI Marta Midão. Esse artigo refere ainda um prémio ganho na feira alemã LOPEC.

Conseguimos confirmar, por três fontes técnicas internacionais independentes da própria organização do setor (OE-A, WhatTheyThink e Ink World Magazine), que o CeNTI ganhou mesmo o Public Choice Award da LOPEC 2026, em Munique, entre 24 e 26 de fevereiro, por um altifalante impresso incorporado num encosto de cabeça. Mas nenhuma dessas três fontes menciona o BEN, nem fala em bancos aquecidos: descrevem a tecnologia isoladamente, como um desenvolvimento do CeNTI. A ligação direta e específica ao BEN assenta, por agora, só no artigo do ECO desta semana. É plausível, até provável, que seja a mesma tecnologia aplicada ao mesmo carro, mas não está confirmado por uma segunda fonte, e fica sinalizado como tal.

Os restantes parceiros do consórcio, a TMG, a Citeve e a Universidade Nova de Lisboa, aparecem em todas as notícias sobre o BEN sempre em conjunto, sem que nenhuma fonte explique o que cada um contribui em concreto para o carro especificamente.

O primeiro cliente confirmado

Enquanto a produção em Itália ainda não arrancou, já há um cliente fechado: a Lufthansa Ground Services escolheu o BEN para operações em pista nos aeroportos de Lisboa e do Porto, com testes a começarem em setembro de 2026. Esta informação está bem confirmada, com cinco fontes independentes a coincidirem nos detalhes.

“Primeiro carro elétrico português”: uma etiqueta com uma nuance

Chamar ao BEN o primeiro carro elétrico português, como faz grande parte da imprensa, incluindo o título do artigo do ECO desta semana, tem uma nuance histórica que vale a pena explicar em vez de simplesmente repetir ou desmentir. Em 2009, um triciclo elétrico chamado VEECO, feito no Entroncamento, chegou a ser homologado, mas nunca passou de protótipo, nunca chegou a produção em série. Tecnicamente, é uma categoria de veículo diferente da do BEN, um triciclo em vez de um automóvel de categoria M1E, o que significa que a etiqueta de “primeiro” não está simplesmente errada, mas também não é totalmente exata sem esta ressalva: talvez fosse mais rigoroso dizer que o BEN é o primeiro automóvel elétrico português com homologação europeia a caminho de produção em série, mesmo que essa produção não seja, no fim, feita em Portugal.

Fontes: ECO (4 de agosto de 2026 e 13 de janeiro de 2026), Tek Sapo, Jornal de Negócios, Jornal Económico, MotorMais, Pplware, Auto Drive, Razão Automóvel, Notícias ao Minuto, TugaTech, Pela Estrada Fora, LusoMotores, Empreendedor.com, AFIA, sites oficiais do CEiiA, do CeNTI, da NOS e da Be.Neutral, portal de transparência do PRR, Câmara Municipal de Guimarães, HFA, OE-A, WhatTheyThink e Ink World Magazine (prémio LOPEC). Vários pontos assinalados no texto (o destino da produção piloto em Matosinhos, a ligação exata entre o prémio LOPEC e o BEN, e algumas datas e valores financeiros) baseiam-se em fontes que se contradizem entre si ou que não foram confirmadas por segunda fonte independente, e ficam identificados como tal ao longo do artigo.

Achas que faz sentido chamar-lhe “carro português” quando o desenho fica cá mas a produção sai, ou isso é só uma discussão semântica sem grande importância para quem vai comprar um por 8 mil euros?