O que a ciência diz mesmo sobre o calor e os carros elétricos, e porque é que o verão é menos inimigo do que se pensa
Há uma ideia feita de que os carros elétricos sofrem tanto no calor como no frio. Os dados mais recentes dizem outra coisa: o impacto do calor no dia a dia é real, mas muito mais pequeno do que o do frio extremo, e a diferença entre os dois cenários ajuda a perceber porque é que a ansiedade à volta do verão costuma estar desproporcionada face ao problema real.
O estudo mais recente e mais robusto já feito
A AAA, a maior associação automóvel dos Estados Unidos, publicou em maio de 2026 uma atualização do seu estudo de referência nesta área, testando seis veículos das gerações 2025 e 2026 (três elétricos, incluindo um Tesla Model Y, e três híbridos) num dinamómetro de chassis, comparando o desempenho a 20°F (-6,7°C), 75°F (24°C) e 95°F (35°C). O resultado: a 95°F, com o ar condicionado ligado, os elétricos perderam 8,5% de autonomia e 10,4% de eficiência; no frio, a 20°F, a queda chegou aos 39%, quase cinco vezes mais grave do que o efeito do calor. “Estes resultados mostram que os condutores precisam de estar preparados para uma redução real de autonomia no inverno e, em menor grau, no pico do verão”, resumiu Greg Brannon, diretor de engenharia automóvel da AAA, à NPR. Ed Kim, analista-chefe da consultora AutoPacific, que não participou no estudo, colocou o problema em contexto mais amplo: “Os veículos a combustão também perdem autonomia em frio extremo. Isto não é um problema exclusivo dos elétricos, acontece com qualquer tipo de veículo quando o frio é intenso a sério.”
A Recurrent Auto, empresa especializada em relatórios de saúde de baterias, foi ainda mais longe: a sua análise mais recente, publicada este ano, já cobre dados reais de quase 30.000 veículos elétricos em utilização real, uma amostra bem maior do que a versão anterior do mesmo estudo, que assentava em apenas 7.500 veículos e que a própria empresa já sinalizou como pouco fiável, por assentar numa amostra demasiado pequena nos cenários mais extremos. Os novos números são mais tranquilizadores: a perda média de autonomia a 90°F (32°C) é de apenas cerca de 5%, e só sobe para 17-18% quando a temperatura atinge os 100°F (37,7°C), bem abaixo da estimativa anterior de mais de 31% nesse patamar. Há ainda um detalhe curioso que a Recurrent encontrou: os elétricos equipados com bomba de calor tendem a perder ligeiramente mais autonomia no calor (cerca de 7%, a 90°F) do que os que não têm essa tecnologia (cerca de 3%), uma vez que as bombas de calor são otimizadas principalmente para o desempenho no frio, não no calor.
A física por trás do problema: o que acontece dentro da bateria
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Abrir o comparador →As baterias de iões de lítio operam com maior eficiência dentro de uma janela relativamente estreita, entre os 20°C e os 25°C, dependendo da química. Quando a temperatura exterior sobe, o sistema de gestão térmica da bateria (BTMS, na sigla em inglês) entra em ação para manter as células dentro desse intervalo, um processo que consome energia diretamente da bateria principal, a mesma que move o carro. É essa energia “desviada” para arrefecimento, e não propriamente uma limitação da bateria em si, que explica a maior parte da perda de autonomia num dia quente. A explicação para o calor pesar menos do que o frio na equação é simples: no verão, a diferença de temperatura necessária para tornar o habitáculo confortável costuma rondar os 20 a 25°C; no inverno, essa diferença pode chegar aos 50°C, exigindo bastante mais energia.
Há ainda uma segunda camada do problema, mais lenta e menos visível no imediato: a degradação permanente. Estudos publicados na Scientific Reports e na ACS Omega mostram que temperaturas elevadas aceleram reações químicas indesejadas dentro da célula, com perda de inventário de lítio e degradação da interface entre elétrodo e eletrólito. Uma regra prática citada com frequência na literatura técnica: por cada 10°C de subida na temperatura de funcionamento, a taxa de degradação da bateria tende a duplicar. É por isso que os fabricantes distinguem sempre dois planos diferentes: a perda de autonomia num dia quente é temporária e reversível assim que a temperatura desce; já a degradação da capacidade máxima da bateria ao longo dos anos, essa sim, é permanente. Vale ainda notar que a química da bateria importa: as células LFP (fosfato de ferro-lítio), cada vez mais comuns em elétricos de entrada e média gama, toleram melhor o calor prolongado do que as células NMC (níquel-manganês-cobalto), mais sensíveis a esta degradação térmica acumulada.
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As bombas de calor mudaram o jogo, mas sobretudo no frio
A tecnologia mais associada à eficiência térmica dos elétricos modernos é a bomba de calor, que transfere calor em vez de o gerar diretamente, tornando-se até três vezes mais eficiente do que um sistema de aquecimento resistivo convencional. A Hyundai e a Kia foram pioneiras nesta tecnologia, com o Kona Electric a manter 90% da autonomia a -7°C num teste da agência ambiental sul-coreana, e testes da Federação Automóvel Norueguesa (NAF) confirmaram repetidamente a vantagem competitiva da dupla coreana em condições de frio. A Tesla introduziu a sua própria versão com a Octovalve, estreada no Model Y em 2021, que gere de forma integrada o calor da cabine, da bateria e do sistema de tração; a geração mais recente, no Model Y Juniper, reduz o consumo de inverno em mais 12% face à primeira geração. Como já vimos, porém, esta tecnologia foi pensada sobretudo para o frio: no calor, a diferença chega mesmo a inverter-se ligeiramente a favor dos modelos sem bomba de calor, segundo os dados mais recentes da Recurrent.
Portugal: um país onde o tema é mais relevante do que a média europeia
O verão português traz temperaturas que, em zonas como o Alentejo, ultrapassam com frequência os 40°C, e que se aproximam dos 35°C mesmo em Lisboa. Um guia da Caetano, um dos maiores grupos automóveis a operar em Portugal, resume bem a distinção prática que interessa a quem conduz por cá: acima dos 35°C, a autonomia sofre uma quebra temporária, sobretudo pelo consumo do ar condicionado e pela gestão térmica ativa, mas a exposição prolongada a essas temperaturas, ano após ano, é que acelera a degradação de longo prazo, com maior impacto nas químicas NMC do que nas LFP.
O que realmente ajuda a minimizar o problema
As recomendações que se repetem, tanto nos estudos internacionais como nos guias nacionais, convergem: pré-climatizar o habitáculo enquanto o carro ainda está ligado ao carregador, para que essa energia venha da rede elétrica e não da bateria; estacionar à sombra sempre que possível; evitar carregar até aos 100% em dias de calor intenso, mantendo-se antes perto dos 80%, para reduzir o stress térmico nas células; e usar ventilação de bancos em vez de depender só do ar condicionado, quando o veículo o permitir. Nenhuma destas medidas elimina por completo o efeito do calor, mas, tal como mostram os dados mais recentes da AAA e da Recurrent, o problema em si já é bastante mais pequeno do que a perceção popular sugere, sobretudo quando comparado com aquilo que o mesmo carro sofre num dia frio de inverno com o aquecimento ligado.
Fontes: AAA (maio 2026, via NPR), Recurrent Auto, Scientific Reports, ACS Omega, Hyundai Motor Group, InsideEVs, Caetano.
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