Os elétricos chineses já duplicaram a quota de mercado na Europa em quatro meses, e as marcas alemãs pagam a fatura em casa: os números da ofensiva que chegou a Portugal
As marcas alemãs estão a cortar milhares de empregos na Europa, a mesma altura em que os elétricos chineses duplicam a sua quota de mercado na União Europeia e já valem quase um quinto das vendas de elétricos em Portugal. Não são dois fenómenos separados: são a mesma história vista de dois lados. Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW estão a perder terreno para a concorrência chinesa dentro de portas, na China, e essa perda está a financiar cortes de custos e de pessoal na Europa, ao mesmo tempo que as marcas que lhes ganham em casa própria começam a instalar-se nas ruas europeias, incluindo as portuguesas.
O que já chegou à Europa
Começa por aqui, porque é a parte que interessa diretamente a um leitor europeu. Segundo a ACEA, as marcas chinesas duplicaram a sua quota de matrículas na União Europeia entre janeiro e abril de 2026, de 3,2% para 6%, chegando aos 7,3% se se incluir o Reino Unido e os países da EFTA. No Reino Unido especificamente, dados da SMMT mostram uma quota de 16,5% em junho de 2026, quase o dobro do mesmo mês de 2025. A BYD já vende cinco modelos elétricos diferentes no mercado britânico, incluindo o Dolphin Surf a partir de 19.990 euros, e ultrapassou a Tesla em vendas de elétricos nalguns desses mercados.
Do lado alemão, o efeito já é visível em despedimentos concretos. A BMW anunciou o corte de até 8.000 postos de trabalho, cerca de 5% da força de trabalho, até ao final de 2027, sobretudo em funções administrativas. A Volkswagen anunciou um plano global de redução do portefólio de modelos em até metade, com cortes de custos indiretos de 46 mil milhões de euros para 37 mil milhões até 2030, envolvendo cerca de 50 mil postos de trabalho indiretos em todo o grupo. Estes cortes não são só sobre a China: são sobre como financiar a resposta à China a partir da Europa.
A origem do problema: o que aconteceu na China
Os números do primeiro semestre de 2026 explicam a urgência. A Volkswagen viu o lucro líquido cair 30,7%, para 3.103 milhões de euros. Na China, as entregas caíram entre 25,9% e 26,1% no semestre, o valor mais baixo desde 2010, com o segundo trimestre isolado a cair 36,6%. A Mercedes-Benz reportou uma queda de vendas na China de 30% no segundo trimestre, depois de já ter caído 27% no primeiro, com o resultado operacional da divisão automóvel a cair 94% só nesse trimestre, de 783 para 49 milhões de euros, arrastado por imparidades de 704 milhões de euros ligadas a participações chinesas. A BMW fechou o semestre com o resultado líquido a cair 28,5%, para 2.872 milhões de euros, com as entregas na China a recuar 30,2% só no segundo trimestre.
Vale a pena ser preciso aqui: a Fortune descreveu estas quedas como “algumas das mais acentuadas de sempre” para os construtores alemães na China, e a Volkswagen está mesmo no seu pior nível de entregas desde 2010. Mas isso é diferente de dizer que são os piores resultados financeiros de sempre em termos absolutos, e nenhuma fonte consultada faz essa afirmação especificamente. O que é inequívoco é a velocidade da queda, não necessariamente o recorde histórico absoluto.
Por trás destes números está um dado estrutural que ajuda a explicar tudo o resto: as fábricas conjuntas das marcas alemãs na China, entre Audi, BMW, Mercedes e Volkswagen, operavam em 2025 abaixo de 50% da sua capacidade instalada, com projeções de descer para 46% em 2026 e 44% em 2030.
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Nenhuma das três ficou parada, e várias dessas respostas vão desaguar em modelos e preços à venda cá. A Volkswagen assinou uma parceria com a chinesa Xpeng, cujo primeiro modelo conjunto já entrou em produção em massa em março de 2026, e está a licenciar tecnologia de condução autónoma da própria Xpeng para os seus elétricos vendidos na China, com mais de vinte novos modelos previstos na estratégia interna “In China, for China”. Em paralelo, lançou na Europa a nova gama elétrica de baixo custo baseada no ID. Polo, com mais de 70.000 encomendas nas primeiras semanas, um sinal de que a resposta à pressão chinesa também passa por descer de preço em casa.
A Mercedes-Benz apostou no CLA L, uma versão do CLA com bateria maior desenhada especificamente para a China, que não resultou: vendeu apenas 627 unidades no semestre, caindo a zero em junho, com indicações, ainda não confirmadas oficialmente, de suspensão da produção na fábrica conjunta de Pequim. A marca reviu em baixa as metas de vendas na China para 500 a 600 mil veículos por ano.
A BMW aposta tudo na plataforma Neue Klasse, a nova geração de elétricos com arquitetura de 800 volts, que promete 30% mais autonomia e reduz o custo do sistema de tração elétrica entre 40% e 50%. O iX3, primeiro modelo da nova plataforma, já acumulou 100 mil encomendas globais, incluindo na Europa. Ainda assim, segundo o Center for Automotive Research, um equivalente da Xiaomi ao iX3 custa menos de 30 mil euros, menos de metade do preço do BMW, o que dá a medida da pressão de preço que as marcas europeias enfrentam mesmo fora da China.
A vantagem chinesa: baterias e tecnologia que já entram na Europa
Uma parte importante da vantagem chinesa está na cadeia de baterias, e é uma vantagem que viaja com os carros para fora da China. Segundo a Agência Internacional de Energia, a China produz cerca de 75% de toda a capacidade global de baterias para carros elétricos e detém mais de 80% da capacidade mundial de fabrico de baterias de iões de lítio. A CATL, maior fabricante mundial de baterias, lançou este ano a Naxtra, uma bateria de sódio-ião com autonomia até 600 km e capacidade de manter 90% do desempenho a 40 graus negativos, e já tem em produção em massa o sistema de carregamento ultrarrápido Shenxing, capaz de recarregar uma bateria em pouco mais de seis minutos.
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Esta vantagem tecnológica ajuda a explicar por que é que a exportação chinesa de elétricos está a acelerar tão depressa: 2,62 milhões de unidades em 2025, mais do dobro do ano anterior, e já 2,355 milhões só no primeiro semestre de 2026, um crescimento de 68,7% face ao ano anterior. Em junho de 2026, a China exportou pela primeira vez mais de um milhão de veículos num único mês, mais de metade elétricos ou híbridos plug-in. Uma parte cada vez maior desse fluxo tem destino europeu.
Tarifas europeias, e um mecanismo que a própria Volkswagen já usa
A União Europeia aplicou tarifas anti-subsídio aos elétricos chineses em outubro de 2024, entre 7,8% e 35,3% consoante o fabricante, além da tarifa base de 10%, e continuam formalmente em vigor. Mas há uma novidade que interessa diretamente ao consumidor europeu: em janeiro de 2026, a Comissão Europeia publicou orientações para um mecanismo de “compromissos de preço”, que permite a um fabricante evitar a tarifa se aceitar vender acima de um preço mínimo definido. O primeiro caso aprovado, em fevereiro de 2026, foi o da Volkswagen (Anhui) em conjunto com a Cupra, para o Tavascan fabricado na China, o que é revelador: a mesma marca alemã em dificuldades na China já está a usar as regras europeias para trazer carros fabricados lá para as ruas da Europa sem pagar a tarifa cheia. Não há confirmação de que este mecanismo tenha sido alargado a marcas puramente chinesas como a BYD, a SAIC ou a Geely.
A China respondeu às tarifas europeias, mas não no setor automóvel: aplicou tarifas anti-dumping de até 34,9% ao conhaque francês e de até 19,8% à carne de porco europeia, ambas com vigência de cinco anos. Não foi possível confirmar qualquer retaliação chinesa dirigida especificamente a automóveis ou componentes automóveis europeus.
Estrutural ou conjuntural? Os analistas europeus não estão todos de acordo
Um relatório do Center for Automotive Research, divulgado a 4 de agosto de 2026 e focado na BMW, é o mais direto: fala em crise estrutural, não conjuntural, resumindo o problema como “demasiado cara, demasiado lenta, sem tecnologia moderna”, segundo o especialista Ferdinand Dudenhoeffer, para quem o modelo de negócio alemão tradicional já não acompanha a velocidade da concorrência chinesa. A consultora AlixPartners projeta que as marcas chinesas cheguem a 33% de quota de mercado automóvel global até 2030, vendendo 9 milhões de unidades fora da China. Já entre analistas de mercados financeiros a leitura é mais dividida, com bancos como o Jefferies a manter uma recomendação neutra sobre a BMW.
E Portugal, onde entra nisto?
A parte mais concreta desta história para um leitor português é também a menos coberta até agora. As vendas de elétricos chineses em Portugal dispararam mais de 70% no primeiro trimestre de 2026 face ao ano anterior, segundo dados citados pela ACAP: a quota das marcas chinesas subiu para 17% no segmento cem por cento elétrico e para 8% no mercado total de ligeiros. A BYD lidera entre elétricos puros, a MG lidera em vendas globais das marcas chinesas, sobretudo com híbridos, e há já 27 marcas chinesas presentes no mercado português.
Mais visível ainda é o investimento direto: a chinesa CALB avança com uma fábrica de baterias em Sines avaliada em cerca de dois mil milhões de euros, um dos maiores investimentos estrangeiros em Portugal em décadas, com estimativas de gerar 1.800 postos de trabalho diretos no Alentejo litoral. E há um fio solto que liga esta história diretamente à crise alemã: segundo uma notícia da Razão Automóvel, ainda não confirmada pelas próprias empresas, a fábrica de baterias da Volkswagen em Sagunto, Espanha, que serve a produção de elétricos na Península Ibérica, incluindo a fábrica da Volkswagen em Palmela, estaria em negociações para passar o controlo maioritário para a chinesa Gotion. Se confirmado, seria o fecho perfeito do círculo: a mesma marca que perde terreno para a China na Ásia pode acabar a depender de capital chinês para produzir as baterias que abastecem a fábrica portuguesa.
A ofensiva chinesa nos carros elétricos não é uma história distante sobre a Alemanha. É uma história sobre empregos que já estão a desaparecer na Europa, sobre que marcas vão estar nas montras dos stands portugueses daqui a cinco anos, e sobre quem vai fabricar as baterias que abastecem carros montados em Portugal. A China é onde o problema começou. A Europa, Portugal incluído, é onde ele está a chegar.
Fontes: Jornal Económico, comunicados oficiais da Volkswagen Group, BMW Group e Mercedes-Benz Group, Investing.com, Yahoo Finance, MarkLines, South China Morning Post, Fortune, Carscoops, Automotive World, Forbes (relatório do Center for Automotive Research de 4 de agosto de 2026), Caixin Global, CnEVPost, TechNode, CarNewsChina, Electrek, Euronews, SMMT, IEA Global EV Outlook 2026, electrive.com, Comissão Europeia (DG Trade), Clean Energy Wire, Bloomberg, Nikkei Asia, jornaleconomico.sapo.pt (ACAP), ECO, Razão Automóvel, pplware, BigGo Finance. Vários pontos assinalados ao longo do texto, o valor exato do lucro semestral da Mercedes, a suspensão da produção do CLA L, e a eventual passagem de controlo da fábrica de Sagunto para a Gotion, assentam apenas numa fonte cada um e ficam identificados como tal.
Achas que esta guerra de preços e de tecnologia entre a Europa e a China vai acabar por beneficiar quem compra carros elétricos em Portugal, ou é só uma questão de tempo até vermos cá os mesmos despedimentos que já estão a acontecer na Alemanha?
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