Porque é que dois carros com a mesma potência de carregamento podem carregar a velocidades muito diferentes?
Imagine dois elétricos, ambos anunciados com uma potência máxima de carregamento de 250 kW. Na teoria, deviam demorar o mesmo tempo a carregar. Na prática, um pode levar 18 minutos a chegar aos 80%, e o outro mais de 30. Já explicámos aqui, num artigo anterior, porque é que a potência de carregamento abranda perto do fim de cada sessão. Desta vez, a pergunta é diferente: porque é que dois carros com o mesmo número no papel podem comportar-se de forma tão distinta um do outro?
O número que interessa não é o pico, é a forma da curva
A explicação central está numa distinção que a maioria das fichas técnicas nunca mostra: a potência máxima anunciada é, quase sempre, um valor momentâneo, atingido apenas durante uma janela muito curta e específica da carga, não um ritmo que o carro sustenta ao longo da sessão. Um exemplo real ilustra bem esta diferença: o Hyundai Ioniq 5 e o Tesla Model 3, ambos com picos próximos dos 250 kW segundo dados analisados pela ChargeCalcs, comportam-se de forma muito diferente na prática. O Model 3 só toca o pico durante alguns segundos, numa fase muito específica de carga baixa, e depois a potência desce de forma constante, com uma média de cerca de 107 kW ao longo de uma sessão dos 10% aos 80%. O Ioniq 5, pelo contrário, mantém o seu pico de 233 kW ao longo de um patamar bem mais largo, com uma média de quase 186 kW no mesmo intervalo, o que lhe permite terminar a mesma sessão cerca de 13 minutos mais cedo, apesar de ter um pico ligeiramente mais baixo no papel.
Porque é que a arquitetura elétrica do carro faz tanta diferença
Uma parte importante da explicação está na tensão do sistema elétrico. Sistemas de maior tensão, como os 800 volts que já explicámos aqui a propósito de vários modelos recentes, conseguem entregar a mesma potência com menos corrente elétrica, o que gera menos calor e permite manter uma curva mais plana e mais elevada durante mais tempo, mesmo em paragens rápidas repetidas ao longo de uma viagem longa. É por isso que modelos como o Ioniq 5, o Kia EV6, o Audi e-Tron GT ou o Porsche Taycan, todos assentes em arquiteturas de 800 volts, tendem a mostrar curvas de carregamento mais consistentes do que muitos modelos de 400 volts com um pico anunciado semelhante, ou até superior.
O comparador de elétricos mais completo em Portugal
Autonomia real por clima e trajeto, poupança com preços portugueses e comparação lado a lado até quatro carros.
Abrir o comparador →O software de gestão da bateria também decide, ao seu próprio ritmo
Por trás de cada sessão de carregamento, o sistema de gestão da bateria (BMS) de cada carro está constantemente a monitorizar tensão, temperatura, equilíbrio entre células e resistência interna, tomando decisões em tempo real sobre quanta potência aceitar em cada instante. Diferentes fabricantes fazem escolhas de engenharia distintas nesta gestão: alguns preferem proteger a longevidade da bateria a longo prazo, reduzindo a potência de forma mais conservadora, enquanto outros priorizam a velocidade imediata de carregamento, mesmo que isso implique alguma perda de vida útil ao longo dos anos. Esta filosofia de gestão, invisível ao condutor comum, explica grande parte da diferença entre carros com especificações de papel muito semelhantes.
O fórum Eletrificados está aberto
Universos por marca, Radar de Entregas, calculadoras de carregamento e a garagem dos membros. Junta-te à conversa.
A temperatura da bateria pesa mais do que a maioria imagina
As curvas publicadas pelos fabricantes assumem quase sempre uma bateria pré-aquecida, tipicamente entre 25°C e 35°C. Uma bateria fria não consegue fisicamente aceitar a corrente máxima, e carregar um pack gelado pode significar metade da velocidade esperada. É por isso que dois condutores do mesmo modelo podem ter experiências completamente diferentes na mesma viagem: um que usou a função de navegação até ao carregador, que pré-aquece a bateria automaticamente durante o trajeto, chega e carrega depressa; outro que não a usou chega com a bateria fria e vê a sessão avançar bem mais devagar, mesmo sendo exatamente o mesmo carro.
O que fica de fora do controlo do próprio carro
Vale ainda referir que nem tudo depende do veículo: quantos outros carros estão ligados ao mesmo posto em simultâneo, se a estação está a partilhar potência entre várias tomadas, a temperatura do próprio equipamento de carregamento, e mesmo o estado do cabo, podem também limitar a velocidade real, independentemente da capacidade teórica do carro.
O que isto significa, na prática
A conclusão útil para qualquer condutor é simples: nunca comparar dois carros só pela potência máxima anunciada. A pergunta mais reveladora é sempre “qual é a potência média sustentada entre os 10% e os 80%”, um valor que raras vezes aparece na ficha técnica de marketing, mas que já começa a surgir em testes independentes e comparadores especializados. É essa média sustentada, não o pico momentâneo, que determina quanto tempo se fica mesmo parado num posto de carregamento numa viagem longa.
Fontes: ChargeCalcs, EVGuide.uk, InsideEVs, Eleport, EV-Orientrise.
Esta notícia está em discussão no fórumDonos reais, perguntas e respostas, experiências de quem conduz. Junta a tua voz.
Ir para a conversa