Porque é que os carros elétricos chineses estão a mudar o mercado europeu, apesar de tarifas de até 45%

Há três anos, um carro elétrico chinês era ainda uma raridade nas estradas europeias. Em 2026, tornou-se impossível ignorar: as marcas chinesas já ultrapassaram as japonesas em quota de mercado no continente, apesar de enfrentarem algumas das tarifas de importação mais altas de sempre aplicadas à indústria automóvel europeia. Como é que isto está a acontecer, e porquê agora?

Os números que mostram a dimensão da mudança

Segundo a Schmidt Automotive Research, os elétricos chineses vão atingir uma quota recorde de 14,2% do mercado europeu em 2026, com 171.800 unidades vendidas na Europa Ocidental só nos primeiros cinco meses do ano. Em maio, as vendas conjuntas de cinco grandes marcas chinesas, BYD, Geely, SAIC, Chery e Leapmotor, dispararam 65% em termos homólogos, para 138.410 unidades em 31 países europeus, uma quota de 12,0%, ultrapassando pela primeira vez as marcas japonesas, que ficaram nos 11,3%. É um marco simbólico: durante décadas, o Japão foi a referência de expansão automóvel bem-sucedida na Europa, feita de forma gradual, ao longo de décadas. A China está a fazer o mesmo percurso, mas em anos, não em décadas.

As tarifas existem, e são altas, mas não estão a resolver o problema

Desde outubro de 2024, a União Europeia aplica tarifas antissubsídio adicionais aos elétricos fabricados na China, que se somam à tarifa de importação padrão de 10%. Os valores variam consoante o grau de cooperação de cada fabricante com a investigação da Comissão Europeia: a Tesla, apesar de fabricar na China, ficou com a tarifa mais baixa, cerca de 17,8%, por ter cooperado; a BYD ronda os 17,4% a 27%; a Geely fica nos 28,8%; e a SAIC, dona da MG, arca com a tarifa mais pesada de todas, 45,3%, precisamente por não ter cooperado com a investigação europeia. Mesmo assim, segundo a análise da Transport & Environment, a quota de elétricos fabricados na China no mercado europeu de elétricos a bateria (BEV) caiu de um pico de 22% em 2024 para 17% no primeiro trimestre de 2026, mas essa queda deveu-se sobretudo a marcas ocidentais, como a Tesla, a BMW e a Volvo, a transferirem produção da China de volta para a Europa. As importações das próprias marcas chinesas continuaram a crescer, apesar das tarifas.

A resposta chinesa: híbridos plug-in e fábricas na Europa

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A estratégia mais eficaz que os fabricantes chineses encontraram para contornar as tarifas específicas para elétricos a bateria foi simples: apostar mais forte nos híbridos plug-in (PHEV), que ficam fora do quadro tarifário aplicado especificamente aos elétricos puros. As vendas de PHEV da BYD na Europa mais do que duplicaram em maio face ao ano anterior. Em paralelo, a produção local tornou-se uma prioridade estratégica: a BYD abriu a sua primeira fábrica europeia na Hungria em outubro de 2025, com uma segunda a arrancar na Turquia em março de 2026, e já tínhamos noticiado aqui o caso da SAIC, dona da MG, em negociações delicadas para instalar uma fábrica em Ferrol, na Galiza, apesar dos alertas de segurança nacional espanhóis. A Stellantis, por seu lado, formalizou uma joint-venture com a Dongfeng em maio de 2026, com produção local prevista para a fábrica de Rennes, em França, e já produz modelos da Leapmotor nas suas fábricas espanholas de Saragoça e Madrid, um acordo que já mencionámos a propósito da chegada do Leapmotor T03 e do A10 ao mercado europeu.

O argumento de fundo: preço, tecnologia, e escala

Por trás de todos estes números está uma vantagem estrutural difícil de replicar rapidamente: segundo estimativas do setor, as células de bateria produzidas na China custam cerca de 30% menos do que as equivalentes ocidentais, graças à integração vertical e à escala de produção. O exemplo mais citado pela imprensa internacional é direto: o BYD Dolphin Surf Boost vende-se por cerca de metade do preço do Renault 5 E-Tech, um rival direto que já noticiámos aqui. Mas o preço não é o único argumento: os fabricantes chineses trouxeram para a Europa mais de 120 modelos diferentes só em 2026, contra cerca de 100 das marcas europeias, e muitos desses modelos, como já vimos com o BYD Seal 06, o Geely E2 ou o Xpeng G9L, chegam equipados com tecnologia de condução assistida com LiDAR, ecrãs de grande dimensão e carregamento ultrarrápido, muitas vezes a um nível que só se encontrava, até há pouco, em modelos premium europeus bem mais caros.

Um jogo que ainda não terminou

O Reino Unido, que não aplica as tarifas adicionais da UE, tornou-se o principal ponto de entrada europeu para marcas chinesas, respondendo por cerca de um quarto de todas as vendas chinesas na Europa Ocidental, seguido de perto pela Itália, com 20%, um mercado onde a Leapmotor já capitalizou de forma agressiva assim que o governo italiano introduziu subsídios favoráveis à compra. A Transport & Environment já pede à União Europeia que vá mais longe, propondo tarifas também sobre as baterias chinesas, para evitar que a Europa se torne, nas suas próprias palavras, “um mero local de montagem” para tecnologia chinesa. Do outro lado, um relatório da HSBC sugere que a verdadeira batalha já não se trava só nas tabelas de matrículas, mas nas contas de resultados dos construtores europeus tradicionais, que começam a privilegiar a preservação da margem de lucro em vez de uma resposta agressiva pela quota de mercado, uma escolha que pode fazer mais sentido para os seus acionistas do que para a sua posição competitiva a longo prazo.

Fontes: Schmidt Automotive Research (via Engineering and Technology Magazine), Transport & Environment, The Guardian (via The Cool Down), HSBC Global Research (via China Biz Insider), BigGo Finance.