As regras "fabricado na Europa" podem somar mais de 2.000€ ao preço de um elétrico, avisa um relatório do Bruegel

Um relatório do Bruegel, um dos think tanks económicos mais conhecidos de Bruxelas, avisa que a estratégia atual da União Europeia para o setor automóvel está a proteger os fabricantes já instalados à custa dos consumidores, em vez de os ajudar a tornarem-se mais competitivos. Segundo o relatório, as medidas recentes da UE, das tarifas aos veículos chineses às propostas de conteúdo local, podem encarecer um carro elétrico em mais de 2.000€.

As contas, ponto por ponto

O maior peso vem das baterias: exigir que as células sejam fabricadas na UE subiria o seu preço de 50€ para 85€ por kWh, somando cerca de 2.100€ a um elétrico típico. Uma exigência de aço de baixo carbono acrescentaria mais 200€. Em sentido contrário, a simplificação das regras de homologação, proposta pela Comissão Europeia, pouparia apenas 61€ por carro, longe de compensar os aumentos anteriores. Segundo o Bruegel, este peso recai com mais força sobre os modelos mais baratos e sobre os compradores com menos rendimento.

Um pacto pago pelos consumidores

O relatório descreve a política atual como um "pacto implícito": a UE protege os fabricantes europeus da concorrência estrangeira, e estes comprometem-se, em troca, a trazer as suas cadeias de fornecimento para a Europa. "Os consumidores e os contribuintes vão suportar os custos deste pacto", escrevem os autores. A tensão de fundo, segundo o Bruegel, é que o caminho mais barato para a eletrificação passa por cadeias de fornecimento globais, enquanto o caminho mais resiliente passa por cadeias domésticas, e "o pacote automóvel tenta fazer as duas coisas ao mesmo tempo, com os custos em grande parte escondidos".

Uma falha nas tarifas aos elétricos chineses

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O estudo aponta ainda uma falha nas tarifas da UE aos elétricos chineses, impostas em outubro de 2024 e que podem chegar aos 35,3%: aplicam-se a carros 100% elétricos, mas não a híbridos plug-in. Desde então, as importações de elétricos chineses estagnaram, mas as de híbridos plug-in dispararam, o que, segundo o relatório, esvazia o propósito das tarifas e acaba por favorecer veículos mais poluentes. Os carros elétricos fabricados na China já ultrapassam 20% das vendas de elétricos na UE este ano, mais de metade deles sob marcas ocidentais.

Sob pressão, mas longe do colapso

A produção automóvel na UE caiu cerca de 2,6 milhões de unidades desde 2019, uma queda de 19%, e os europeus compraram menos 2,2 milhões de carros novos no ano passado do que em 2019. Ainda assim, o setor continua a empregar 14 milhões de pessoas, 6% de todo o emprego na UE, mantém-se como um grande exportador líquido, regista margens de lucro historicamente altas e investe cerca de 3 mil milhões de euros por trimestre em fábricas de baterias e de elétricos. "O risco setorial não é o colapso, mas a erosão dos mercados de exportação, da liderança tecnológica e das redes de fornecedores", escreve o Bruegel, para quem a UE precisa de "uma estratégia de adaptação, e não de um escudo contra a mudança".

O que o Bruegel propõe em vez disso

O think tank recomenda igualar as tarifas entre elétricos e híbridos plug-in, e negociar com Pequim um acordo temporário com quotas de exportação para os dois tipos de veículo, com um mecanismo de reversão automática caso sejam ultrapassadas. A ideia tem precedentes: a Europa limitou as importações de carros japoneses ao longo dos anos 1990, o que subiu os preços para os consumidores mas deu às marcas europeias tempo para reagir e atraiu fábricas japonesas para o continente. O Canadá abriu este ano uma quota que deixa entrar 49 mil elétricos chineses com uma taxa de 6,1%, a subir para 70 mil até 2030, mantendo uma sobretaxa de 100% acima desse valor. O Bruegel reconhece riscos, incluindo possíveis problemas legais junto da Organização Mundial do Comércio, e insiste que qualquer acordo deste tipo teria de ser estritamente temporário. Quanto ao investimento estrangeiro, defende que deve ser bem-vindo como forma de recuperar terreno, e não travado: as empresas sul-coreanas já detêm 65% da capacidade de produção de células de bateria em funcionamento na Europa, e as chinesas 55% da que está em construção. "O objetivo não deve ser impedir a concorrência com os chineses, mas dar aos produtores europeus tempo para recuperar", conclui o relatório.

Fontes: Bruegel, Euronews.