O enjoo nos carros elétricos tem explicação científica — sabe quais as marcas já estão a tentar resolvê-lo, cada uma à sua maneira

Se já sentiste mais tonturas como passageiro num elétrico do que alguma vez sentiste num carro a combustão, não é impressão tua. Nos últimos anos, uma quantidade crescente de estudos científicos, feitos na Europa, na Ásia e nos Estados Unidos, tem chegado a conclusões semelhantes: os carros elétricos parecem alterar a forma como o corpo reage ao movimento, e para muitas pessoas essa alteração traduz-se em mais cinetose, o nome técnico do enjoo de movimento.

A explicação de base está na forma como o cérebro processa o movimento. A cinetose surge de um conflito entre os sinais que o corpo recebe: o ouvido interno, através do sistema vestibular, sente a aceleração, a travagem e as curvas, enquanto os olhos, sobretudo se estiverem fixos num livro ou num ecrã, veem algo relativamente parado. Quando essas duas fontes de informação não batem certo, o cérebro interpreta isso como um sinal de alarme, e a resposta mais comum é náusea, tontura e mal-estar. Nos carros a combustão, há um conjunto de pistas sensoriais que ajudam o cérebro a antecipar o movimento antes de ele acontecer: o som do motor a subir de rotação, a vibração que precede a aceleração, o ruído característico de uma travagem. Um elétrico não oferece nada disto: a aceleração é instantânea e silenciosa, a travagem regenerativa produz um padrão de desaceleração menos previsível, e a ausência de ruído do motor retira ao cérebro o único aviso sonoro a que está habituado.

Frequência ou gravidade? Um estudo chinês separa as duas coisas

O estudo mais robusto sobre este tema até à data foi feito na China, o maior mercado de elétricos do mundo, e recolheu 639 respostas válidas de pessoas que tinham viajado como passageiras tanto em elétricos como em carros a combustão no ano anterior. A conclusão é mais matizada do que a ideia simples de “os elétricos dão mais enjoo”: os carros a combustão estão associados a uma frequência mais alta de episódios de cinetose, mas os elétricos estão associados a sintomas mais graves quando esses episódios acontecem. Ou seja, é menos provável sentir-se enjoado num elétrico do que num carro a combustão, mas quando isso acontece, tende a ser pior. O mesmo estudo identificou fatores que agravam o problema: conversar com outras pessoas, olhar para ecrãs dentro do carro, trânsito congestionado e estradas em subida ou descida acentuada.

Esta distinção entre frequência e gravidade ajuda a explicar porque é que a perceção pública de que “os elétricos dão mais enjoo” pode coexistir com dados que, à primeira vista, parecem contradizê-la. Um artigo publicado no The Guardian, que entrevistou vários investigadores da área, cita também um dado de contexto relevante: em 2024, os elétricos já representavam 22% de todas as vendas de automóveis novos a nível mundial, contra 18% em 2023, um crescimento que está a expor um número cada vez maior de pessoas a este fenómeno pela primeira vez.

Como a indústria mede isto: a métrica que veio da náutica

A engenharia automóvel já tem uma forma padronizada de quantificar o risco de enjoo, chamada Motion Sickness Dose Value (MSDV), definida pela norma internacional ISO 2631-1. Esta métrica, originalmente desenvolvida para avaliar o enjoo em embarcações marítimas, calcula a probabilidade de sintomas com base na aceleração ponderada por frequência ao longo do tempo, e é hoje usada por investigadores para comparar, de forma objetiva, diferentes configurações de suspensão, de travagem regenerativa e de condução autónoma. Um estudo de engenharia coreano, publicado em 2025, usou o MSDV para demonstrar que ajustar as características de amortecimento da suspensão de uma carrinha elétrica consegue reduzir de forma mensurável o risco de enjoo dos passageiros, sem alterar o comportamento de condução do veículo.

Um estudo chinês testou seis tipos de curva, e um destacou-se claramente

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Uma investigação publicada em agosto de 2025 na revista científica Frontiers in Psychology, conduzida por equipas da Universidade de Chongqing e da Universidade de Tsinghua, foi mais longe: testou seis cenários reais de condução, com sensores fisiológicos colocados nos participantes, e não em simulador. Os resultados mostraram uma hierarquia clara de risco: curvas em S em descida provocaram os sintomas mais intensos, seguidas de curvas em S em subida, travagens bruscas repentinas, acelerações e desacelerações lineares, curvas simples à esquerda e, por fim, curvas simples à direita, a opção menos problemática de todas. O modelo estatístico que os investigadores construíram a partir destes dados conseguiu prever com 81,25% de exatidão se um passageiro estava, ou não, a desenvolver sintomas de enjoo, usando apenas sinais fisiológicos como a condutância da pele, a frequência cardíaca e a respiração.

A investigação já chega ao cérebro

A fronteira mais recente desta investigação combina eletroencefalografia (EEG), que mede a atividade elétrica do cérebro, com espectroscopia funcional de infravermelho próximo (fNIRS), uma técnica que mede alterações no fluxo sanguíneo cerebral. Um estudo que fundiu estes dois tipos de sinal conseguiu detetar o início do enjoo com maior precisão do que qualquer uma das duas técnicas usada isoladamente, uma melhoria de mais de 11% na exatidão face ao uso isolado de EEG. Este tipo de investigação tem um objetivo prático concreto: à medida que a condução autónoma avança, todos os ocupantes de um veículo passam a ser, essencialmente, passageiros sem controlo direto sobre o movimento, e vários estudos já mostram que a incidência de enjoo em contexto de condução autónoma é cerca de 17% mais alta do que em condução tradicional, com 14% dos passageiros a reportar sintomas frequentes e 17% a reportar sintomas moderados a graves, sobretudo entre quem lê, escreve mensagens ou usa o telemóvel durante o trajeto.

O que as marcas já estão a testar

A Kia introduziu no EV6 e no EV9 um sistema chamado Active Sound Design, que gera sons artificiais para sinalizar ao ocupante que o carro está prestes a acelerar ou a abrandar. A Xiaomi incluiu no YU7 um modo dedicado de alívio de enjoo, que ajusta a resposta do acelerador e da travagem regenerativa, com testes internos a mostrarem menos casos de mal-estar. A Mercedes-Benz patenteou um sistema que usa fluxo de ar e luzes no habitáculo para simular sensações de movimento, embora a própria marca reconheça que a complexidade técnica torna pouco provável que chegue à produção tal como está descrito na patente. E uma equipa da Universidade do Michigan desenvolveu o PREACT, um assento ativo que inclina ligeiramente o corpo do passageiro na direção do movimento antes mesmo de este acontecer, já em fase de codesenvolvimento com um construtor automóvel.

O que ajuda, na prática

Sentar-se no banco da frente aproxima o passageiro do ponto de vista do condutor e melhora a antecipação visual do movimento. Olhar para a estrada e para o horizonte, em vez de para o telemóvel ou um livro, reduz o conflito entre o que os olhos veem e o que o corpo sente. Manter o habitáculo fresco e arejado, e evitar atividades que fixem o olhar num ponto próximo, também ajuda. Vale a pena sublinhar que a cinetose, por muito desagradável que seja, não é perigosa: pode causar fadiga, dores de cabeça e ansiedade associada a viagens, mas não representa um risco de saúde além disso.

Fontes: The Guardian (via London Reconnections e InsideEVs), estudo da Universidade de Chongqing/Tsinghua (Frontiers in Psychology, 2025), inquérito sobre motion sickness na China (arXiv, 2025), Autoblog, go-e.