150 kW, 250 kW ou 350 kW: quanto tempo se ganha realmente?

Um carro elétrico que "carrega a 350 kW" raramente chega aos 350 kW e quase nunca os mantém entre os 10% e os 80% da bateria, a janela que os fabricantes usam para medir uma paragem de viagem. Entre o número da ficha técnica e os minutos que se passam junto ao posto há uma distância que os testes recentes permitem medir.

Comece-se pela conta teórica, a que os folhetos sugerem. Repor 49 kWh, o equivalente a 70% de uma bateria de 70 kWh úteis (um exemplo nosso, não um modelo concreto), demora cerca de 20 minutos a 150 kW constantes, perto de 12 minutos a 250 kW e pouco mais de 8 minutos e meio a 350 kW. Passar de 150 para 250 kW poupa assim quase oito minutos. Passar de 250 para 350 kW poupa pouco mais de três. Os ganhos encolhem à medida que a potência sobe, e isto no melhor dos cenários, aquele em que a potência nunca desce.

Só que desce sempre. A Electra, operadora de carregamento, publicou em agosto medições que mostram a distância entre o pico e a média. O Tesla Model 3 Long Range anuncia 250 kW, mas teve uma média de 106 kW entre os 10% e os 80%, o que deu 33 minutos. O Lucid Air Grand Touring, com 300 kW de pico anunciado, ficou nos 145 kW de média e nos 34 minutos. No topo da tabela, o BMW iX3 chegou a 415 kW, acima dos 400 kW anunciados, e fez a mesma janela em 21 minutos, com 240 kW de média. O Mercedes CLA 250+ tocou nos 350 kW e também levou 21 minutos, com 191 kW de média. Mais abaixo, o Kia EV9 RWD, anunciado com 215 kW, teve 181 kW de média e fez 25 minutos, e o Škoda Elroq 85, com 175 kW de pico, ficou nos 122 kW de média e nos 28 minutos.

Lê-se nestes números que um carro de 215 kW de pico ficou a quatro minutos de outro de 400 kW. A comparação é só indicativa, porque as fontes não indicam a capacidade das baterias e o tempo depende também da energia que cada uma recebe. O padrão, esse, não é novo: já em 2022 o ArenaEV, com curvas da Fastned, notava que a média dos melhores carros ficava por volta dos 175 a 180 kW, muito abaixo dos picos. O teto subiu desde então, como mostra o iX3, mas continua longe do pico: 240 kW de média contra 415 kW medidos. A razão, segundo o ArenaEV, é que a bateria reduz a potência para se proteger do calor e para equilibrar as células perto da carga cheia.

O posto também conta. A Electra diz que um carro de 800 V ligado a um posto de 400 V passa por um conversor e perde grande parte da vantagem: o smart #5, que aceita até 400 kW segundo a Publiracing, foi medido com apenas 68 kW num Supercharger de 400 V. Chegar a 450 kW a 800 V pede perto de 600 ampere e, segundo a mesma operadora, quase todos os postos europeus ficam nos 500 ampere, pelo que o carro pode aceitar mais do que o posto consegue dar. O ADAC aponta um limite mais corriqueiro: quando dois carros partilham o mesmo posto, a potência divide-se, e uma estação de 150 kW passa a dar cerca de 75 kW a cada um.

Depois há o frio. O ADAC, que faz o teste principal a 20 graus e num posto de 300 kW, mediu também o efeito das baixas temperaturas: um VW ID.3 começa a carregar com menos de 50 kW a sete graus negativos, quando a 23 graus chegou a um pico de 125 kW. Um Tesla Model Y demora 56 minutos em vez de 33 se a bateria não for pré-aquecida, cerca de 70% mais. Em muitos carros, o pré-aquecimento automático só arranca se o posto estiver definido como destino no navegador.

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Em Portugal, a Mobi.E classifica como ultrarrápido tudo o que tem 150 kW ou mais, e como rápido o que tem mais de 22 kW e menos de 150 kW. No fim de abril, a rede pública ligada à Mobi.E tinha 7.800 postos e 14.747 pontos de carregamento, e mais de 3.030 postos eram rápidos ou ultrarrápidos, cerca de 39% do total. A entidade não separa os dois grupos, por isso não conseguimos dizer quantos postos chegam aos 250 ou aos 350 kW. A nível europeu, o Charging Report 2026, citado pela consultora W2G, aponta para cerca de 12% da infraestrutura com mais de 150 kW.

Na prática, o número a procurar é a potência média dos 10% aos 80%, não o pico. Um carro que ronde os 120 kW de média, como o Elroq, perde pouco num posto de 150 kW e nada ganha com um de 350 kW. Um Renault 5 E-Tech, com 75 kW de média medidos pela Electra, fica servido com folga por um posto de 150 kW. Quem quer mesmo ganhar minutos precisa de um carro de média alta e de um posto que a sustente. O Hyundai Ioniq 5 anuncia cerca de 18 minutos num posto de 350 kW, segundo a Publiracing, mas com um pico de 235 kW, segundo a GreenCarReports. Como já tínhamos noticiado, o Ioniq 6 renovado promete os mesmos 18 minutos, e o Mégane E-Tech atualizado, que chegou agora a Portugal, carrega dos 15% aos 80% em cerca de 24 minutos. Para quem está a escolher o primeiro elétrico, o nosso guia de compra junta o carregamento em casa, os cartões e os custos reais.

Nota editorial: cautela jornalística.
Confirmámos em fontes independentes que a potência média entre os 10% e os 80% fica abaixo do pico anunciado: as medições da Electra, os testes do ADAC (num posto de 300 kW), as curvas da Fastned citadas pelo ArenaEV em 2022 e os tempos dos fabricantes reportados pela Publiracing e pela GreenCarReports (2024). Os valores medidos da Electra vêm de uma operadora de carregamento que não detalha o método nem a capacidade das baterias, pelo que as comparações entre modelos são indicativas. Alguns diferem de fontes anteriores: a GreenCarReports dava cerca de 25 minutos ao Model 3 e 22 ao Lucid Air, contra os 33 e os 34 medidos pela Electra. O limite de 500 ampere dos postos europeus e a perda dos carros de 800 V em postos de 400 V só constam da Electra e não os confirmámos de forma independente. Os 235 kW de pico do Ioniq 5 vêm de um artigo de 2024 e podem não refletir versões mais recentes. A Mobi.E não separa postos rápidos de ultrarrápidos. O exemplo dos 49 kWh e os tempos teóricos são cálculo nosso, com potência constante, e a frase sobre o Elroq e o posto de 150 kW é raciocínio nosso, não uma medição.

Imagem criada por IA.

Fontes: Electra, ADAC, ArenaEV, Publiracing, GreenCarReports, Mobi.E, W2G.