As baterias gigantes prometem mais autonomia, mas os números mostram que quase ninguém precisa dela

A autonomia tornou-se a métrica que mais vende um carro elétrico. Em 2022, a autonomia mediana dos elétricos vendidos na Europa era de 419 km, uma subida de 10% em apenas dois anos, e quase 60% dos europeus dizem que só comprariam um elétrico com pelo menos 500 km de autonomia. O problema é que os números do dia a dia contam uma história bem diferente da que justifica essa corrida.

O que diz o estudo mais completo sobre o tema

O ICCT simulou, ao longo de um ano inteiro e com a variação de temperatura real de Berlim, três perfis de condutor, um citadino, um rural e um de longo curso, equipados com quatro tamanhos de bateria diferentes (28, 58, 87 e 116 kWh) num carro do género do Volkswagen ID.3. Os resultados são reveladores: passar de 28 para 116 kWh aumenta o consumo de energia entre 13,4% e 16,9% para todos os três perfis, só para transportar o peso extra da bateria. Só o condutor de longo curso beneficia de forma clara: menos 260 paragens para carregar por ano. Os condutores urbano e rural, esses, só poupam 35 paragens no ano inteiro, porque uma bateria pequena já cobre a grande maioria das suas viagens diárias. Em termos de custo, duplicar a autonomia de 250 para 500 km sobe o custo total de posse do carro entre 15% e 23%, sendo o condutor urbano quem mais perde (23% a mais) e o de longo curso quem menos perde. E ao contrário do que se poderia pensar, a bateria mais pequena reduz as emissões ao longo da vida do carro para todos os perfis, sendo o condutor urbano, mais uma vez, quem mais ganha em termos relativos ao ficar com a bateria pequena: evita um aumento de emissões de 20% que teria com a bateria grande, sobretudo por causa da gestão térmica da bateria em viagens curtas e frequentes.

Quanto é que, na prática, é preciso percorrer por dia

Em Portugal, um estudo de 2016 situava a distância média diária do percurso casa-trabalho em Lisboa nos 45 km, e no Porto nos 48 km, com a média nacional próxima dos 50 km por dia. Não é um caso isolado: inquéritos a nível europeu apontam para distâncias diárias que raramente ultrapassam os 80 km, mesmo em países como a Espanha ou a Polónia, e ficam pelos 40 km no Reino Unido. Ou seja, o uso diário típico fica muito abaixo do limiar psicológico dos "500 km" que tantos condutores dizem exigir antes de considerarem comprar um elétrico.

O peso é o verdadeiro adversário

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A explicação técnica é simples: cada quilo extra de bateria precisa de energia para se deslocar a si próprio, antes sequer de mover o carro e o condutor. É por isso que uma pick-up elétrica com uma bateria enorme pode ter menos autonomia do que um sedan compacto e aerodinâmico com uma bateria bem mais pequena, apesar de ter muito mais energia armazenada a bordo. A partir de um certo ponto, cada kWh adicional traz cada vez menos quilómetros de autonomia real.

Também pesa nos pneus, e no ambiente

O peso extra não fica só na fatura da eletricidade: como já tínhamos noticiado aqui, um estudo britânico recente com milhões de inspeções técnicas encontrou quase o dobro dos defeitos nos pneus em elétricos, face a carros a gasolina, atribuído em parte ao peso adicional das baterias. Há ainda o custo em matérias-primas: baterias maiores exigem mais lítio, cobalto e níquel, minerais cuja extração tem impacto ambiental e social significativo. Segundo a Union of Concerned Scientists, uma combinação de maior eficiência dos veículos, baterias mais pequenas e mais infraestrutura de carregamento rápido poderia cortar para metade a necessidade de lítio recém-extraído até 2050, sem travar a transição para os elétricos.

Então porque é que as baterias continuam a crescer?

Nem tudo aponta na mesma direção. Para quem faz viagens longas com regularidade, vive em climas frios que reduzem a autonomia disponível, ou precisa de rebocar, uma bateria maior continua a fazer sentido prático, e não só psicológico. Há ainda a questão da autonomia oficial nem sempre bater certo com a real: o próprio estudo do ICCT encontrou consumos reais entre 29% e 44% acima dos valores oficiais WLTP, o que ajuda a explicar por que tanta gente prefere uma margem de segurança generosa. A questão não é que baterias maiores sejam sempre um erro, é que, para a maioria dos condutores no dia a dia, o custo, o peso e a pegada ambiental extra compram uma tranquilidade que raramente chegam a usar.

Fontes: ICCT, Observador, Union of Concerned Scientists.