Carregar o elétrico enquanto se conduz: o que já foi testado em França e nos EUA e o que a Honda está a desenvolver

Em outubro de 2025 foram divulgados os resultados de um ensaio na autoestrada A10, nos arredores de Paris. Num troço de 1,5 quilómetros, bobinas enterradas no asfalto transferiram, sem cabos nem fichas, uma potência média acima de 200 kW para veículos em andamento, com picos acima dos 300 kW, segundo testes independentes da Universidade Gustave Eiffel. A tecnologia chama-se Dynamic Wireless Power Transfer, ou DWPT, e a Honda é uma das empresas que a estão a desenvolver.

O princípio é o mesmo dos carregadores sem fios para estacionamento, como o que a Porsche levou a Portugal (escrevemos sobre ele aqui). Há uma bobina emissora sob o pavimento, ligada a uma fonte de energia, e uma bobina recetora na parte inferior do veículo. A energia passa de uma para a outra por acoplamento magnético, sem contacto, e serve para alimentar o motor e carregar a bateria enquanto o carro circula. Nada disto tem que ver com a travagem regenerativa, que apenas recupera energia que o próprio carro já gastou. Já tínhamos explicado a ideia geral do carregamento sem fios.

A ideia não é nova, mas só agora começa a sair dos circuitos fechados. Em junho de 2022, a Stellantis apresentou em Chiari, no norte de Itália, os resultados de meses de testes na pista Arena del Futuro, construída pela A35 Brebemi. Um Fiat 500 elétrico percorreu o circuito a velocidades típicas de autoestrada sem recorrer à bateria, e a Stellantis comparou a eficiência da transferência à dos carregadores rápidos. As medições do campo magnético não mostraram efeito nos ocupantes.

Nos Estados Unidos, o passo seguinte foi a estrada pública. No outono de 2025, a Universidade de Purdue e o departamento de transportes do Indiana (INDOT) fizeram passar um camião elétrico protótipo da Cummins por um troço de um quarto de milha (cerca de 400 metros, conversão nossa) da US 52/231, em West Lafayette. A 65 mph (cerca de 105 km/h, conversão nossa), o camião recebeu 190 kW, um valor que a universidade diz ser superior ao demonstrado até agora nos EUA. Os investigadores querem repetir o ensaio com carros ligeiros, e o projeto contribui também para o desenvolvimento de normas para esta tecnologia.

Em França, o troço da A10 foi montado pela israelita Electreon com a Vinci Autoroutes, a Universidade Gustave Eiffel e a Hutchinson, e testou no mesmo percurso quatro veículos adaptados: um camião, uma carrinha, um carro e um autocarro. Os resultados são descritos como iniciais e os ensaios continuam. A eficiência da transferência e o custo por quilómetro não foram divulgados. A New Atlas sublinha que continua em aberto quem financiaria uma rede destas e quanto pagariam os condutores.

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A Honda entra neste mapa com um projeto virado para a logística. A empresa divulgou no início de outubro que desenvolve um sistema de DWPT desde 2021, com unidades emissoras e recetoras compatíveis com redes de distribuição em corrente contínua. A Taisei fornece o sistema de alimentação da estrada e a Taisei Rotec os métodos de construção. Os testes visam potências até 150 kW, pensadas para veículos comerciais grandes, e a pista de ensaio deve estar pronta até ao fim de 2026. As demonstrações, que incluem estradas públicas, arrancam no ano fiscal japonês de 2027, a partir de abril, e a Honda tenciona juntar-se ao Projeto Tateyama, na via Tateyama Expressway, em Chiba, gerida pela NEXCO East. Antes disso é preciso verificar a segurança das unidades embutidas na estrada, as fugas de campo eletromagnético e a durabilidade, com cerca de um milhão de cargas de roda de 49 kN. Não há data de comercialização nem preço.

Os camiões e os autocarros são o alvo preferencial porque as baterias grandes pesam e custam dinheiro. A ArenaEV dá o exemplo de um projeto de autocarros em Telavive em que a bateria passou de cerca de 400 kWh para cerca de 45 kWh. O diretor-executivo da Electreon, Oren Ezer, admite que os resultados da A10 possam levar a milhares de quilómetros de estradas eletrificadas em França e depois na Europa, e a Interesting Engineering liga o projeto à meta do Ministério dos Transportes francês de 9.000 km de estradas elétricas até 2035. Em Portugal, não encontrámos, nesta pesquisa, nenhum projeto equivalente anunciado.

Nota editorial: cautela jornalística.
Confirmámos de forma independente, com várias fontes: a extensão (1,5 km), os veículos e a potência do troço da A10 (New Atlas, Interesting Engineering e ArenaEV); o âmbito, as parcerias e o calendário do projeto da Honda (electrive e New Atlas, com a Gagadget a coincidir nos prazos). Os dados do ensaio no Indiana e do ensaio da Stellantis vêm dos comunicados das próprias entidades. Não conseguimos confirmar de forma independente, através de fontes públicas e gratuitas: a eficiência da transferência e o custo por quilómetro destes sistemas, que não foram divulgados; a meta francesa de 9.000 km, referida apenas pela Interesting Engineering; e o exemplo dos autocarros de Telavive, referido apenas pela ArenaEV. Não lemos o comunicado original da Honda, apenas a cobertura da imprensa. Os dados do ensaio da A10 são da Electreon e dos parceiros, com verificação da Universidade Gustave Eiffel segundo a Interesting Engineering.

Imagem criada por IA.

Fontes: electrive, New Atlas (Honda), Gagadget, New Atlas (A10), Interesting Engineering, ArenaEV, Universidade de Purdue, Stellantis.