As baterias LFP são mais baratas, não levam níquel nem cobalto e duram mais, mas guardam menos energia e quase todas vêm da China

Uma bateria de carro elétrico pode ser feita sem uma grama de níquel ou de cobalto. Leva ferro e fosfato, além do lítio, e chama-se LFP. Em 2025, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), representou mais de 55% das baterias aplicadas em elétricos no mundo, e a Stellantis já anunciou que vai passar muitos dos seus elétricos europeus para LFP a partir de 2027. A promessa é conhecida: carros mais baratos e mais competitivos perante os chineses. Quanto dela se confirma depende de cada parte da frase.

O preço é a razão mais forte. No inquérito da BloombergNEF de dezembro de 2025, os packs LFP custaram em média 81 dólares por kWh, contra 128 dólares nos NMC, a química com níquel, manganês e cobalto. A IEA fala em packs LFP mais de 40% mais baratos, mas avisa que parte do fosso vem do armazenamento estacionário, onde a densidade energética pesa menos e o LFP domina. Numa bateria de 60 kWh, 47 dólares por kWh dariam cerca de 2.800 dólares (conta nossa, com médias que incluem todos os segmentos). Num automóvel, a diferença real pode ser menor.

A ausência de metais críticos é a parte mais simples de confirmar. Segundo a IEA, as baterias LFP não contêm cobalto, que representa cerca de 10% do teor metálico nas NMC 721 e 811 e cerca de 15% nas NCA. Quanto à durabilidade, a IEA descreve o LFP como uma química menos inflamável e de vida mais longa, e o Faraday Institution, centro de investigação britânico, escreveu em 2023 que as LFP comerciais têm um ciclo de vida e uma vida de calendário bastante mais longos do que a maioria das NMC. Não encontrámos, em fontes independentes, números comparáveis para carros reais, por isso a conclusão é qualitativa.

A fatura chega na densidade energética. A IEA indica até 205 Wh/kg nas LFP mais recentes, contra até 265 Wh/kg nas NMC. Na prática, para a mesma autonomia, uma bateria LFP tende a ser maior ou mais pesada. Isso não impede resultados razoáveis: o Renault Mégane E-Tech elétrico chega a Portugal com bateria LFP de 67 kWh e 500 km de autonomia, a partir de 38.550 euros.

A parte que exige mais cuidado é a competitividade perante a China. A organização Transport & Environment (T&E) calcula que mais de 99% das baterias e dos cátodos LFP foram feitos na China em 2024. A IEA diz que quase todas as baterias LFP usadas na Europa em 2025 foram importadas de lá, cerca de 30% diretamente e quase 70% dentro de carros já equipados. Na Europa, o pack custa em média 56% mais do que na China, segundo a BloombergNEF, e a IEA estima que, sem apoio público, produzir baterias no continente pode custar até 50% mais. Mudar de química baixa o custo, mas, se as células continuarem a chegar da China, a vantagem chinesa mantém-se.

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Há projetos para mudar isso. A Stellantis e a CATL constroem em Saragoça uma fábrica de células LFP com capacidade até 50 GWh, e a T&E refere ainda a ElevenEs, na Sérvia, a Inobat, na Eslováquia, e planos da PowerCo e da ACC. As datas de arranque de Saragoça divergem nas fontes que já citámos. Entretanto, o LFP ainda é minoritário no continente: pouco mais de 10% da procura de baterias para elétricos na UE em 2025, segundo a IEA. Fora da China, a SNE Research coloca a quota em 27,7% entre janeiro e setembro de 2026, como noticiámos a 7 de novembro.

A IEA aponta ainda o sódio-ião como alternativa, com custos de produção que podem ficar 30% abaixo dos do LFP, embora a densidade energética seja menor, até 175 Wh/kg.

Nota editorial: cautela jornalística.
Os valores de custo são médias globais que incluem o armazenamento estacionário, pelo que não medem a diferença exata num automóvel. As afirmações sobre durabilidade assentam na IEA e no Faraday Institution, sem números independentes para carros reais.

Imagem criada por IA.

Fontes: BloombergNEF (inquérito de preços de 2025, via ESS News); IEA (Global EV Outlook 2026 e Batteries and Secure Energy Transitions); Faraday Institution (Faraday Insights n.º 18, 2023); Transport & Environment; SNE Research.