Elétrico contra hidrogénio: um carro a hidrogénio gasta entre duas e três vezes mais eletricidade, e na Europa vendeu 14 unidades no primeiro semestre

Se o hidrogénio for produzido por eletrólise, um carro de pilha de combustível precisa de entre duas e três vezes mais eletricidade do que um elétrico a bateria para percorrer a mesma distância. A conta aparece em estudos diferentes. O Laboratório de Análise de Sistemas Energéticos do Paul Scherrer Institut, na Suíça, aponta cerca de 60% de eficiência da eletricidade até às rodas para o carro a bateria e cerca de 25% para o de hidrogénio, o que dá duas vezes e meia mais eletricidade, segundo uma nota publicada a 2 de setembro de 2025. A Transport & Environment, organização europeia, apontava 73% contra 22%, de acordo com a InsideEVs, o que equivale a cerca de 3,3 vezes (cálculo nosso). Já a consultora Horváth & Partners estima 70% a 80% para o elétrico e 25% a 35% para o hidrogénio, também segundo a InsideEVs.

A razão está nas etapas. Na estimativa da Horváth, o carro a bateria perde cerca de 8% entre a rede e a bateria e cerca de 18% na conversão em movimento. O de hidrogénio perde cerca de 45% só na eletrólise, antes de o gás chegar ao depósito, e depois cerca de 55% do que resta quando a pilha de combustível volta a transformar o hidrogénio em eletricidade. Se multiplicarmos as etapas, saem cerca de 75% para o primeiro e cerca de 25% para o segundo, um cálculo nosso que coincide com os intervalos citados. O motor elétrico, em si, é eficiente nos dois casos, como já explicámos neste artigo. A diferença está em tudo o que vem antes.

Na bomba, essa diferença paga-se. Nos Países Baixos, o hidrogénio custava entre 15 e 25 euros por quilo em setembro de 2025, na Alemanha cerca de 18 euros e na Bélgica 9,99 euros em vários postos. Para um carro do segmento do Mercedes Classe C, o custo médio no segundo trimestre de 2025 era de 17,63 euros por 100 km a hidrogénio, 6,87 euros a eletricidade, 10,28 euros a gasolina e 9,36 euros a gasóleo, segundo a MobilityEnergy, com dados do organismo holandês RVO. O hidrogénio fica, assim, cerca de 2,6 vezes acima da eletricidade (cálculo nosso). Não encontrámos preços equivalentes para Portugal.

O mercado mostra o resto. Em 2025 venderam-se 16.011 veículos de pilha de combustível em todo o mundo, mais 24,4% do que em 2024, segundo a SNE Research, citada pela electrive. A Hyundai somou 6.861 e a Toyota 1.168 (menos 39,1%), a Coreia do Sul 6.802 (mais 84,4%) e a Europa 566 (menos 23,1%). Na China contaram-se 7.797, mas sobretudo veículos comerciais. No primeiro semestre de 2026, o total mundial foi de 4.643 unidades (mais 13%), dos quais 3.337 da Hyundai, 3.304 na Coreia do Sul, 918 na China (menos 54,5%), 168 nos Estados Unidos e apenas 14 na Europa (menos 64,1%), de acordo com a SNE Research.

Para comparação, só em setembro o mundo vendeu 2,15 milhões de elétricos, como noticiámos, segundo a Benchmark Mineral Intelligence, número que inclui híbridos plug-in. Ao ritmo médio mensal do semestre, são perto de 2.800 vezes as vendas de carros a hidrogénio (cálculo nosso). Em Portugal, a ACAP registou 9.338 carros 100% elétricos matriculados em setembro.

A infraestrutura ajuda a explicar o travão. No fim de 2024 havia cerca de 1.160 estações de hidrogénio no mundo, 748 delas na Ásia (384 na China), 294 na Europa e 113 na Alemanha, e cerca de 125 abriram nesse ano, segundo o balanço da LBST e do H2stations.org divulgado a 11 de fevereiro de 2025. Nos Estados Unidos, a Shell deixou de operar as suas sete estações para automóveis ligeiros na Califórnia, o que reduziu a rede aberta ao público no estado para 61, segundo a Comissão de Energia da Califórnia, relatada pela H2 View. Em Portugal, as estações de que encontrámos registo servem autocarros: uma estação móvel em Cascais, disponível desde agosto de 2021, e a da CaetanoBus, em Ovar, anunciada a 9 de outubro de 2025, que custou cerca de 2 milhões de euros e abastece até cinco autocarros por dia, segundo a Razão Automóvel.

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Isto não quer dizer que o hidrogénio esteja fora de jogo. A Agência Internacional de Energia nota, na sua revisão de 2025, que os camiões pesados são o único mercado de veículos de pilha de combustível em crescimento rápido, apesar de um custo total de propriedade superior ao dos camiões a bateria ou a gasóleo, e que a China concentra cerca de 95% do parque comercial, de acordo com o relatório. A Bosch está a testar em Madrid, com a Irizar e a Alsa, um módulo de pilha de combustível que permite mais de 1.000 km por depósito e um reabastecimento de 10 a 15 minutos, como já noticiámos. A BMW mantinha, num comunicado de 5 de setembro de 2024, o objetivo de lançar em 2028 uma versão a hidrogénio de um modelo existente, desenvolvida com a Toyota, e descreve o hidrogénio como a peça que falta para completar o puzzle da mobilidade elétrica.

Também há sinais de abrandamento no lado dos pesados. A Daimler Truck vai construir 100 camiões NextGenH2 com entregas a partir do fim de 2026, mas a produção em série só é esperada depois de 2030, quando estava prevista para 2027. A empresa justificou o adiamento com uma expansão da rede de abastecimento “significativamente mais lenta do que o esperado”, segundo a electrive. Um estudo do Fraunhofer, noticiado pela mesma publicação em 2022, concluía que a janela para o hidrogénio nos automóveis estava quase fechada e que a tecnologia serviria melhor a indústria, o transporte marítimo e os combustíveis sintéticos para aviação, de acordo com a electrive.

A União Europeia exige, pelo regulamento AFIR, uma estação de hidrogénio a cada 200 km na rede principal RTE-T até ao fim de 2030, cada uma com capacidade de uma tonelada por dia e pelo menos uma bomba de 700 bar. A revisão destas metas está prevista até 31 de dezembro de 2026, e a Comissão Europeia lançou uma consulta pública em maio e planeia apresentar a proposta no quarto trimestre, segundo o Observatório do Hidrogénio Limpo da UE.

Nota editorial: cautela jornalística.
Os valores de eficiência são estimativas de três origens diferentes, com pressupostos e datas distintos, e só valem para hidrogénio produzido por eletrólise com eletricidade; o hidrogénio feito a partir de gás natural segue outra cadeia e não é abordado aqui. A nota do PSI não tem autor identificado. Os números da Transport & Environment e da Horváth chegaram-nos através da InsideEVs, em artigos sem data visível, e não conseguimos abrir os estudos originais. As razões de 3,3 vezes e de 2,6 vezes e as multiplicações das etapas são cálculos nossos. Os preços do hidrogénio são dos Países Baixos, da Alemanha e da Bélgica em 2025, vêm de um artigo traduzido automaticamente e não encontrámos valores para Portugal. Todos os números de vendas de pilhas de combustível são da SNE Research e não conseguimos cruzá-los com uma segunda fonte; a Hydrogen Insight confirma apenas a tendência (crescimento na Coreia do Sul e queda quase para metade na China no primeiro trimestre). A comparação de 2.800 vezes usa uma contagem que inclui híbridos plug-in, de um mês, contra a média mensal do semestre. O balanço de estações é de fevereiro de 2025 e não encontrámos um total mais recente nem um número oficial para Portugal. O texto da H2 View estava parcialmente bloqueado e sem data visível. O resumo do estudo do Fraunhofer é da electrive, que refere o interesse da fabricante de camiões Traton, e o original não foi aberto. A meta da BMW é de um comunicado de 2024 e não confirmámos se o calendário se mantém. A página do Observatório da UE não foi cruzada com a Comissão. A tradução de citações é nossa.

Imagem criada por IA.

Fontes: Paul Scherrer Institut, InsideEVs, MobilityEnergy, SNE Research, electrive, Hydrogen Insight, LBST e H2stations.org, H2 View, Diário de Notícias, Razão Automóvel, Agência Internacional de Energia, Bosch, BMW Group, Observatório do Hidrogénio Limpo da UE, ACAP e Benchmark Mineral Intelligence (com ligação no texto).