Elétricos que já funcionam como powerbank: o que fazem Hyundai, Kia, Nissan e Renault, e o que falta em Portugal

Ligar uma máquina de café, um portátil ou uma rebarbadora à bateria do carro, longe de qualquer tomada, já é possível em vários elétricos. Alimentar uma casa durante um corte de luz, ou vender eletricidade à rede, é outra conversa: poucos modelos o fazem, e em Portugal não encontrámos nenhuma oferta comercial que o permita. A diferença está em três siglas, V2L, V2H e V2G, que já explicámos em detalhe. Aqui servem para arrumar os modelos pelo que cada um consegue fazer hoje.

V2L: a tomada que muitos já têm

O Vehicle-to-Load é a versão simples. O carro fornece corrente alternada a aparelhos externos, através de uma tomada no habitáculo ou de um adaptador que se liga à porta de carregamento. Foi nos Hyundai e Kia da plataforma E-GMP que a função ganhou fama. Num teste de 2021, a CAR Magazine ligou a um Ioniq 5 britânico um televisor com consola, um aspirador e vários portáteis, e o painel do carro chegou a indicar 3,6 kW de consumo. Nesse exemplar, a função desligava-se quando a bateria descia dos 15%.

O que os folhetos nem sempre dizem é que o V2L depende da versão. No site irlandês da Kia, o EV6 Earth tem a tomada interior mas não o adaptador exterior, o EV6 GT-Line tem os dois, e o EV3 e o EV4 só oferecem V2L na versão GT-Line. O EV9 tem as duas soluções em Earth e GT-Line. A Kia permite ainda definir uma percentagem mínima de bateria, abaixo da qual o carro corta a alimentação. Estes dados são da Irlanda, e as versões e o equipamento vendidos em Portugal podem ser diferentes, pelo que convém confirmar na ficha técnica da versão que se vai comprar.

Fora do universo coreano, o novo Nissan Leaf, apresentado em junho de 2025, também tem V2L, incluindo a partir da mala, segundo a cobertura do lançamento, que não indica a potência. A Renault anunciou para o 5 um adaptador que se liga à porta de carregamento e dá o equivalente a uma tomada de 220 V.

V2H: o carro como gerador da casa

Para alimentar o quadro elétrico não basta uma tomada. É preciso um carregador bidirecional e um sistema que isole a casa da rede pública durante um corte, para que a corrente não seja enviada para a rua. O que está em jogo é grande: o diretor de soluções para clientes da Vattenfall nos Países Baixos, Jeroen van Loon, lembra que a bateria de um carro guarda 50 a 60 kWh, contra cerca de 10 kWh numa bateria doméstica típica.

O exemplo mais citado é o Ford F-150 Lightning, que, segundo o levantamento do site The ChargePort, alimenta uma casa com 9,6 kW. É uma pick-up vendida nos Estados Unidos e a Ford já a descontinuou: a marca diz estar em “modo de manutenção” para apoiar mais de 100.000 unidades em circulação, com garantia e peças garantidas durante pelo menos dez anos. A Tesla já deixa o Model 3 e o Model Y alimentar a casa nos EUA, mas só com uma Powerwall 3, e deu carregamento bidirecional ao Model 3 chinês.

Na Europa, a Wallbox apresenta o Cupra Born de 77 kWh como o primeiro carro com compatibilidade confirmada com o seu carregador bidirecional Quasar 2, e mostrou-o em 2023 a funcionar em V2H e V2G. A Mercedes lançou entretanto na Alemanha uma oferta para particulares, sem data para Portugal. A Hyundai e a Kia reúnem o carregamento inteligente e o bidirecional sob a marca AllDayEnergy: o primeiro passo é o carregamento inteligente num só sentido, a começar no Reino Unido, na segunda metade de 2026, e o V2H e o V2G chegam depois, por fases. A Kia apresenta os EV2, EV3 e EV4 como preparados para uma futura ativação.

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V2G: vender à rede

Aqui o carro injeta energia na rede pública, o que exige carregador certificado, contrato de energia e autorização do operador. O caso mais avançado na Europa é o do Renault 5, em França, onde a oferta existe desde o final de 2024. Segundo o site especializado Motorsactu, são precisos o carro (exceto a versão Five), o carregador Mobilize Powerbox Verso, um contrato de eletricidade da Mobilize gerido pela The Mobility House e ligação à internet. O carregador custa 599 euros instalado, mas há condições: moradia isolada com contador Linky, autorização de injeção na rede e certificado de conformidade. Na Bélgica, a New Mobility cita estimativas de 8.000 a 12.000 euros para uma instalação bidirecional com inspeção, o que mostra como o preço depende do país e do pacote contratado.

Os Kia EV9 e Hyundai Ioniq 9 estão a ser testados nos Países Baixos num piloto da Vattenfall, anunciado a 28 de maio de 2026 para até 80 casas. Dura seis meses, devolve energia à rede entre as 16h e as 21h e reembolsa a eletricidade carregada em casa até 500 euros. É um piloto, não uma oferta comercial. A Nissan prevê lançar o seu V2G na Europa em 2026, a começar pelo Reino Unido, com o novo Leaf e um carregador de corrente alternada da Valeo, mas a data de arranque não está confirmada.

E em Portugal?

O novo regime da mobilidade elétrica, o Decreto-Lei 93/2025, menciona de forma explícita o carregamento bidirecional, segundo a Automar, e a ERSE escreveu, ao pôr o regulamento em consulta pública em outubro de 2025, que o modelo comercial simplificado facilita a prestação de serviços à rede através do carregamento inteligente e do bidirecional. Falta, porém, o resto: não encontrámos nenhuma oferta comercial de V2G em Portugal. O que existe é investigação, como o projeto EV4EU, que concluiu testes com um piloto nos Açores.

Na prática, quem compra hoje um elétrico para o usar como powerbank deve pedir ao vendedor duas respostas por escrito: se a versão concreta tem V2L e com que acessórios, e se o carro está preparado para V2H ou V2G com um carregador certificado. Um carro com V2L não é, só por isso, compatível com um carregador bidirecional, avisam o site EVKX e a New Mobility. Convém ainda ver o que a garantia da bateria diz sobre energia devolvida à rede.

Nota editorial: cautela jornalística.
Confirmámos em fontes primárias a oferta de V2L por versão (site da Kia Irlanda), o piloto da Vattenfall (comunicado da empresa de 28 de maio de 2026) e a menção ao carregamento bidirecional no regime da mobilidade elétrica (página da ERSE). Não conseguimos confirmar nas páginas oficiais da Hyundai e da Kia em Portugal quais as versões vendidas cá com V2L. Não conseguimos ler o texto do Decreto-Lei 93/2025, cuja página no Diário da República exige JavaScript: a referência ao carregamento bidirecional vem de um levantamento do concessionário Automar, de 12 de setembro de 2026, que é também a única fonte da ausência de ofertas comerciais de V2G em Portugal. Os dados do F-150 Lightning vêm do ChargePort e do AutoEvolution, e não de um comunicado da Ford. As condições do Renault 5 em França vêm do Motorsactu (9 de agosto de 2026). Os 3,6 kW e o corte aos 15% do Ioniq 5 são de um teste de 2021 a um exemplar britânico. Não incluímos a BYD porque a página oficial do Atto 3 na Europa não menciona V2L.

Imagem criada por IA, não uma fotografia de um veículo real.

Fontes: Kia Irlanda; CAR Magazine; Vattenfall; New Mobility; Motorsactu; Renault; Electrive; The Driven; AutoEvolution; The ChargePort; Wallbox; ERSE; Automar; EVKX