Os elétricos já não competem só em autonomia: o software, a rede de carregamento e a energia em casa ganham peso

Os Škoda Enyaq construídos até ao fim de 2023 saíram da fábrica sem a função que aquece a bateria antes de um carregamento rápido. Cerca de 200.000 carros vão recebê-la por atualização remota, a partir da semana 47, que começa a 16 de novembro, segundo a própria marca. A bateria é a mesma e o carro também. Mudou o programa.

Esta redação lê neste tipo de notícia mais do que uma novidade de oficina. Já não estamos apenas perante uma corrida para produzir automóveis com maior autonomia. A competição está a deslocar-se para o software, a infraestrutura, a gestão energética, a durabilidade das baterias e a redução do custo total de utilização, e é aí que deverão surgir algumas das mudanças mais importantes dos próximos anos. Este primeiro texto trata do software, da infraestrutura e da energia. O segundo trata da bateria e do custo.

No software, a atualização da Škoda mostra também o outro lado: os carros com a versão 3.8 recebem a oferta no próprio ecrã, os de versões 3.x mais antigas têm de passar primeiro à 3.8 e os de versão 2.x têm de ir a um centro de assistência. Em Portugal, o BMW i3 traz software desenvolvido em Portugal pela Critical TechWorks, que a BMW descreve como o seu maior centro de software na Europa, com mais de 3.300 pessoas em Lisboa, Porto e Braga, e que contribuiu para as atualizações remotas. E o software também passa pelos reguladores: o RDW, nos Países Baixos, aprovou uma atualização que limita o FSD da Tesla a 10% acima da velocidade e muda-lhe o nome para Tesla Assisted Driving.

Na infraestrutura, a rede muda de escala e de mãos. A Mobi.e fez 1,04 milhões de carregamentos em outubro, e a ERSE estima cerca de 11,8 milhões em 2026, contra 8,89 milhões em 2025. Os operadores respondem com subscrições: a Ionity passou a vender diretamente em Portugal, com planos desde 5,99 euros por mês, e a Atlante fixa o preço em 0,49 euros por kWh por 7,99 euros mensais, contra 0,55 sem subscrição. Há quem saia do negócio: a Mercedes entregou à Electra 47 parques e 374 pontos, e o electrive escreve que um negócio de equipamento com custos elevados não faz parte do seu negócio principal. Na China, a Geely confirmou um carregador de 2,25 MW, mas a bateria do Lynk & Co 10 atingiu pouco mais de 1.093 kW nos testes oficiais, cerca de metade. O carregador já anda mais depressa do que o carro.

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Na energia, o carro começa a ser tratado como parte da casa. Na Alemanha, a Mercedes lançou um pacote bidirecional com wallbox, tarifa e aplicação, em que a função é ativada no carro por atualização remota. O bónus não paga a energia devolvida, paga cada hora em que o carro está ligado: 11,75 cêntimos por hora, segundo o Solarserver, o que dá 514,65 euros por ano com 12 horas de ligação por dia. No piloto dos Açores, do projeto EV4EU, as casas reduziram em média 8,6% os custos de carregamento, segundo o electrive, e o INESC-ID, que o coordenou, estima tração comercial a partir de 2027. Em Portugal, ainda não há data para o pacote da Mercedes e não encontrámos nenhuma oferta comercial que permita ao carro alimentar a casa ou vender eletricidade à rede.

Nota editorial: cautela jornalística.
A ideia de que a competição se desloca para o software, a infraestrutura e a energia é uma leitura da redação, não um facto: os exemplos apontam nessa direção, mas não medimos o peso destes fatores na escolha de quem compra. Os factos citados vêm de artigos nossos, ligados no texto, com as fontes e as reservas de cada um. O bónus da Mercedes é um cálculo do Solarserver e as condições depois da oferta de lançamento ainda não são conhecidas. Os resultados do EV4EU diferem consoante a fonte: o electrive indica 8,6% de redução nos custos de carregamento e o INESC-ID fala de quase 10% nos custos de eletricidade das casas. O carregador de 2,25 MW e os 1.093 kW do Lynk & Co 10 são dados da Geely e do centro CATARC.

Imagem criada por IA.